Fox - Juliet

Objectif PPL - 3éme vol

2012-01-29T19:04:00.000+01:00

Comme convenu avec mon épouse, j'essaye de voler toutes les deux semaines pour ménager le budget familial (tout en maintenant un rythme de progression régulier). J'avais donc rendez-vous samedi matin à 9H avec mon instructeur pour mon troisième vol. La météo n'est pas vraiment engageante avec un plafond très bas et des températures basses, à tel point que j'avais vraiment hésité à faire les kilomètres pour rejoindre l'aérodrome. Néanmoins, le plafond semble suffisant pour tenter des tours de piste.

Le terrain vu depuis le club-house de l'ACDIF.

Ma monture du jour, le Zulu-Québec, dort tout au fond du hangar. Nous voilà donc obligés de purger, puis sortir, pas loin de 6 avions pour libérer notre DR-221. Heureusement, il y a du monde au club ce matin et il ne nous faut qu'une demi-heure pour mettre tout cela en ordre. Je suis néanmoins obligé de déranger Didier (le mécano du club) pour régler un problème sur l'une des deux purges de Zulu-Québec qui laisse échapper de l'essence. Apparemment, le joint est mort mais Didier stoppe la fuite et nous dit qu'on peut y aller.

Je fais donc ma visite pré-vol et Olivier me rejoint à bord pour aller rouler à la pompe. Je déroule la check-list avant démarrage avec un peu d'appréhension compte tenu de mon expérience précédente avec le Lycoming. Check-list mise en route: plein riche, pompe, 6 injections, abords dégagés, magnétos sur both, manche en arrière... j'appuie sur le démarreur, je pompe avec la manette de gaz et miraculeusement, le Lycoming s'ébroue. Ouf, j'y suis arrivé! Check-list après mise en route et je contacte la tour pour rejoindre la pompe à essence.

Zulu-Québec dort tout au fond du hangar.

Après avoir fait les pleins, nous reprenons contact avec la tour pour rejoindre la piste en service pour des tours de piste. L'autre DR-221 du club, Kilo-Bravo, nous indique que le plafond est à 1000 pieds au nord-ouest du terrain, ce qui interdit les tours de piste standards. Seuls les basses hauteur sont possibles (circuit rapproché à 700 pieds d'altitude) mais le circuit est limité à un seul appareil. Nous rentrons donc au parking pour attendre quelques minutes que Kilo-Bravo libère la place.

Zulu-Québec, un des deux DR-221 du club.

Troisième démarrage pour moi (c'est bon, ça commence à rentrer) et nous rejoignons le point d'arrêt. Dans le virage pour me mettre face au vent, j'appuie fort sur le palonnier et mon siège se déverrouille. Cet accident sans gravité démontre, s'il était besoin, un des gros défauts du DR-221: le système de réglage et de verrouillage des sièges. Je laisse les commandes à Olivier, le temps de me réinstaller correctement. Essais moteurs, manœuvres vitales, nous alignons et décollons pour un basse-hauteur. Le décollage se passe bien, je stabilise à 700 pieds et réduit rapidement pour rester dans l'arc blanc car nous gardons un cran de volet. Virage à gauche, nous voici déjà travers tour. Je surveille la vitesse et attaque mon dernier virage pour une finale très courte. Je suis sur le plan mais, perturbé, j'arrondis à peine ce qui déclenche un magnifique rebond que je rattrape comme je peux.

Kilo-Bravo, magnifique DR-221 refait entièrement il y a deux ans.

Remise de gaz et nous tentons un circuit standard. En montée initiale, nous croisons très vite quelques barbules et devons rester en dessous de 1000 pieds pour terminer le circuit. Je tiens une finale correct, travaille un peu le plan sur les indications d'Olivier et fait un superbe trois point. Malheureusement, nous devons annoncer un complet et rentrer au parking car un avion venu de Saint-Cyr a profité de notre tentative pour s'installer sur le circuit basse-hauteur et le circuit standard est impraticable. Dommage, nous n'aurons volé que 35 minutes.

Objectif PPL - Deuxième vol

2012-01-16T18:22:00.000+01:00

Après l'obtention de ma classe 2 par dérogation, j'avais fais un premier vol d'instruction sur un des DR-221 du club, le Zulu Québec. Seulement, depuis le mois de mai et pour des raisons personnelles (faciles à imaginer par ceux qui se sont aussi lancés dans l'aventure), j'avais mis un peu de côté le PPL en me contentant de quelques vols en ULM. Maintenant que tout est réglé, j'attaque la formation PPL pour de bon: cours théoriques tous les mardi soirs au club et vols planifiés tous les quinze jours. A ce rythme, je devrais pouvoir boucler le programme en un peu moins de deux ans.

DR-221 - F-BOZQ (Photo de RicoOo sur airport-data.com)

Aussi, samedi matin, j'avais rendez-vous avec Olivier pour un deuxième vol sur le Zulu Québec. Après la traditionelle pré-vol, nous nous installons à bord. J'égrène les checklists "Avant Mise en route" et "Mise en route" tranquillement avant de faire ma première boulette: je saute la ligne "Contact Magnéto.......Both" pour aller directement à la suite. Autant dire que l'appui sur le démarreur ne sert à rien. Je remarque vite mon erreur, corrige et relance le moteur. Deuxième boulette, je relâche le démarreur aux premiers signes de vie du moteur mais c'était encore trop tôt. Et là, c'est le drame: il nous faudra pas loin de 15 minutes et plusieurs essais (procédure grand froid, moteur noyé...) avant d'arriver à faire repartir ce bon vieux Lycoming. Je me confonds en excuse pendant qu'Olivier m'assure que ce n'est pas grave.

Enfin, le moteur part et nous roulons sans soucis pour l'avitaillement. Prenant grand soin de suivre ma check-list, le moteur démarre cette fois ci au quart de tour. La piste 05 étant active ce matin, nous nous annonçons à la tour pour un départ avec retour à la verticale pour le secteur ouest. Cette procédure, particulière à Chavenay et décrite sur la carte VAC, permet aux avions au départ de ne pas encombrer inutilement le tour de piste.

Carte VAC de Chavenay avec le départ 05 par retour à la verticale.

Alignement, mise en puissance, décollage, tout se passe bien et nous nous retrouvons après un long virage en montée par la droite à la verticale du terrain. Le paysage est magnifique avec une brume épaisse qui couvre l'ensemble des vallées. Nous nous établissons à 2000 pieds QNH en nous éloignant pas l'ouest avant de monter vers 3000 pieds pour réaliser quelques exercices:
- décrochage en lisse,
- décrochage en configuration atterrissage,
- virage à 45°.
Olivier semble satisfait, le temps est beau et je me sens à l'aise. Le DR-221, plus lourd que le Zlin Savage est aussi beaucoup plus facile à compenser finement. Il se pilote alors du bout des doigts et c'est un vrai régal.

Etant bien en retard sur le programme, il est grand temps pour nous de revenir vers le terrain. Nous nous repérons sur les cheminée de Porcheville qui dépassent largement de la brume et prenons un cap approximatif vers le terrain qui se cahe à nos yeux. Nous mettons un peu de temps à retrouver nos repères (champs d'antennes des Alluets, Incinérateur,...) pour finalement intégrer en semi-directe pour la 05. Je me sens plutôt à l'aise en tour de piste (bien moins perdu que la première fois) même si j'ai encore deux trois trucs à travailler: tenue de l'axe, du plan et travail de l'arrondi. Après avoir du remettre les gazs à cause de longs bavardages sur la fréquence, nous terminons par un complet et quelques rebonds.

Globalement, le vol s'est bien passé même si je m'en veux terriblement d'avoir loupé par deux fois la mise en route du Lycoming. Enfin, voilà une heure et douze minutes de plus enregistrées au carnet de vol. Plus que 43 ;-)

Bilan 2011

2012-01-15T16:02:00.001+01:00

Comme chaque année, le mois de janvier est l'occasion de tirer quelques bilans. A ce titre, et si je me limite à la seule lecture du carnet de vol, le bilan est assez déprimant. Seulement 12H45 de vol cette année, le plus petit nombre enregistré depuis que je me suis mis à l'ULM. Je n'ai même pas réussi à franchir la barre des 100 heures.

Ceci étant dit, le bilan aéronautique de l'année ne se limite pas à ce seul carnet de vol. J'ai profité de moments fantastiques:
- découverte de la baie de San-Francisco en De Havilland Beaver,
- découverte de la voltige aérienne lors d'un vol mémorable en Pitts S-2,
- obtenu ma classe 2 par dérogation du CMAC.

D'ailleurs, j'ai aussi pu réaliser mon premier vol d’instruction en vue du PPL à bord d'un des DR221 du club, F-BOZQ. Si je n'ai pas pu m'attaquer sérieusement au PPL dés le mois de mai, c'est maintenant chose faite. Je suis réinscrit à l'ACDIF, j'ai déjà assisté à deux cours théoriques de l'UFA pour préparer le théorique et enregistré 1H12 de vol sur le Zulu Québec ce WE.

Ce sera donc la résolution de 2012, faire le maximum d'heure vers le PPL cette année. En attendant, il me reste à vous souhaiter plein de beaux vols.

Raid Tails - Une nouvelle bande annonce

2011-11-15T09:36:00.001+01:00

Après une première bande annonce magnifique, George Lucas nous propose de nouvelles images.

GY-80 Horizon

2011-10-08T15:10:00.002+02:00

Si l'été n'a pas été bon, ce mois d'octobre nous aura gratifié de quelques belles journées. Aussi, bien décidé à profiter d'une de ces jolies soirées d'été indien, je téléphonait à J. pour le rejoindre après le boulot et découvrir enfin son Gardan Horizon en vol.

En effet, après avoir découvert un essai en vol du Gardan dans Aviasport et avoir lu les commentaires de Francis Bergèse dans Aerobuzz concernant le Gardan dont il avait été propriétaire, il me tardait de voler enfin sur la bête.

Gardan GY-80 Horizon

Le but du vol était double:
- pour moi, découvrir le Gardan;
- pour J., essayer Air Navigation Pro en vol sur mon iPad 2 avant de concrétiser l'achat d'un iPad ou d'un iPhone.

Malheureusement, notre petit tour n'aura pas duré longtemps. En effet, lors des essais magnétos, nous nous apercevons qu'un des deux circuits ne fonctionne pas. Demi-tour donc et retour au parking.

La jolie ligne du Gardan

Un peu déçus de ne pas avoir pu voler ensemble, nous en profitons pour laver l'appareil et tester Air Nav Pro en statique sur le parking. A défaut d’avoir pu montrer à J. l'application, j'ai pu au moins lui envoyer la trace GPS de son vol le plus court ;-)

iSavage

2011-10-05T13:43:00.000+02:00

Ayant acheté un iPad Wifi, je me croyais privé de l'utilisation des applications utilisant la géolocalisation. C'était avant de découvrir l'existence de la puce GPS Bad-Elf. Cette dernière est une puce GPS externe qui s'adapte aussi bien sur l'iPad que sur l'iPhone et l'iPod touch, permettant à des appareils Apple ne disposant pas de puce GPS intégrée de bénéficier d'une géolocalisation complète. La puce est très bien conçue et supporte les signaux WAAS Et EGNOS qui permettent d'améliorer encore la précision du GPS. Elle est totalement compatible avec l'ensemble des applications iPad et, en particulier, Air Navigation Pro qui s'impose doucement comme la référence en la matière.

Associé à un support RAM Mount, à la puce GPS et à AIr Nav Pro, l'iPad se transforme en sympathique compagnon de voyage.

l'iPad installé dans le Savage.

Je ne reviendrai pas sur une description de la façon dont l'iPad peut être utilisé en aviation et vous recommande le blog d'Antoine Delacrétaz a fait cela mieux que moi. Je reviendrai peut-être plus tard sur quelques aspects de l'utilisation d'Air Nav Pro qui sont peu décrit sur Internet ou dans la documentation.

Rentrée...

2011-09-06T15:38:00.002+02:00

Décidément, ces mois d'été n'auront pas été très propices aux activités aéronautiques. Le constat est sans appel et confirmé par le carnet de vol: nous sommes le 28 août et je n'ai pas volé depuis le 3 juin (date de ma séance de voltige avec Ryad et Bertrand). Il s'agit donc d'une vraie rentrée aéronautique pour moi et je ne me sens pas de repartir avec le Savage sans passer entre les mains d'un instructeur. Voici donc une bonne occasion de demander à Alexandre de m'accompagner pour une petite reprise en main! Quel doux euphémisme! 38 minutes à aligner les basses hauteurs avec 15 noeuds de vent légèrement travers. Malgré les rebonds, mon cher instructeur semble considérer que je peux reprendre le Savage sans risquer d'abîmer la machine ou d'attenter à la vie de mes passagers. Ouf!

Château de Thoiry

Ma chère épouse travaillant toute la journée du samedi, j'en profite pour aller faire quelques tours de piste à Dreux, histoire de tester Air Navigation Pro sur mon iPad. Ce sera aussi l'occasion de tester des conditions nouvelles pour moi et de faire mentir Régis Hua-Van qui écrit ce mois-ci dans Aviation & Pilote: "Cockpit fermé ne craint pas la pluie" (dernier article d'une série de 3 où il explique "qu'à force de voler par franc beau temps, les pilotes perdent leurs compétences tout simplement par manque de pratique"). En effet, sans pouvoir dire qu'il pleut dans le Savage, je confirme qu'il n'est pas étanche du tout ;-)

Le temps de ce samedi 28 août est étrange et les grosse pluies succèdent à de magnifiques moments de grand ciel bleu. Aussi, si le soleil brille au moment où je quitte le parking, le temps de faire le plein du Savage, de rejoindre le point d'arrêt 23 et de décoller, un gros front pluvieux me barre la route de Dreux. Ma première réaction fut de faire demi-tour et de retourner à Chavenay immédiatement. Mais, voyant que le front n'était pas très large, que le soleil brillait derrière et qu'il y avait une zone plus clair au milieu des nuages noirs, je décidai de contourner le front par le nord. Cela faisait presque trois ans que je n'avais pas volé dans ces conditions et vu une seule goutte de pluie sur mon pare-brise. Au final, je n'aurais passé que 5 minutes sous une petite pluie fine pour retrouver un grand beau soleil pendant tout le reste du vol.

Château de Rosny-sur-Seine

Mon atterrissage à Dreux et mes quelques tours de piste n'auront pas été très académiques mais m'ont permis de reprendre le Savage bien en main. C'est donc confiant que j'allais à l'aérodrome le 3 septembre pour emmener mon épouse en vol. Le programme du vol était d'aller à Deauville pour déjeuner mais les orages annoncés et la baisse de visibilité passé Rouen me convaincront finalement à faire demi-tour. A défaut de voir la mer, nous en profiterons pour survoler les boucles de la Seine à basse-hauteur et nous attarder autour des Andelys pour retrouver la salle où nous nous sommes mariés. Une occasion pour Anne-Cécile de s'essayer à la photographie aérienne.

Barrage de Méricourt

Château de Bizy (à côté de Vernon)

Péniche du côté de Notre-Dame de la Garenne

Château Gaillard (Les Andelys)

Eglise Saint-Sauveur du Petit Andely

Château du Thuit

Château de la Roche-Guyon

La trace du vol montre d'ailleurs que nous avons plus musardé qu'autre chose. Après tout, c'est bien le but d'un appareil comme le Savage ;-)

LF2830 - Ecrosnes

2011-08-03T10:23:00.000+02:00

Je vous ai déjà parlé de la petite piste ULM d'Ecrosnes qui est un vrai petit bijou à deux minutes au sud de Rambouillet. Grâce à Jean-Christophe, chef pilote de l'ACDIF, voici la vidéo d'un atterissage piste 31 prise depuis notre petit Savage.

Red Tails

2011-08-03T10:19:00.000+02:00

Juste pour le plaisir, voici le trailer de la prochaine production de Georges Lucas: "Red Tails". Ca promet ;-)

Barbouillé...

2011-06-10T19:06:00.000+02:00

Cela fait longtemps que Ryad me parlait de voltige aérienne. Seulement, arriver à nous retrouver à Aix-en-Provence, entre deux de ses rotations pour Air France et tout en respectant le planning de garde de mon épouse relevait de la gageure. Aussi, lorsque Ryad m'annonça que Bertrand (rencontré sur Pilotlist) nous proposait un vol en Pitts depuis Chartres, il n'en fallait pas plus pour mettre l'organisation en marche et rendez-vous fut vite pris pour le vendredi 3 juin. L'idée était simple: nous retrouver à Chavenay, rejoindre Chartres avec le Savage de l'ACDIF, retrouver Bertrand et son Pitts, rentrer par la voie des airs. Programme ambitieux s'il en est, ne sachant pas trop comment je supporterais la voltige!

Le Petit Savage au parking!

C'est donc il y a une semaine tout juste que je retrouvais Ryad sur le terrain de Chavenay avec beaucoup d'appréhension. En effet, étant aller voir les avions à Saint-Cyr avec ma fille la veille, je n'étais pas très à l'aise avec l'idée du fort vent soufflant plein travers à Chartres. Pour être franc, quelques pilotes m'avaient même franchement inquiétés: approches non stabilisées, gestion originale du décrabage, remises de gaz hasardeuses, etc. Néanmoins, et malgré le vent annoncé, nous décidons de partir en prenant quelques précautions, à savoir, suffisamment d'essence pour pouvoir revenir tranquillement se poser sur la 05 de Chavenay si l'approche à Chartres se révélait au-dessus de mes compétences. Sur les conseils de Didier (mécano du club), nous prenons aussi la décision de poser sur la piste en herbe, c'est plus sage!

Le cockpit du Pitts S-2B

Le vol aller se passe plutôt bien, Ryad étant impressionné par la montée initiale du Savage (100CV, une hélice petit pas et des générateurs de vortex ça le fait pas mal finalement). Je pilote presque pendant tout le vol, Ryad n'appréciant pas le manque d'une bille visible depuis l'arrière et se moquant de ma théorie du pilotage aux fesses. Nous devrons donc refaire un vol sur le Savage pour qu'il puisse jouer un peu et se familiariser avec la bête. Finalement, l'arrivée à Chartres est un non-événement. Très attentif à mon approche, je pose le Savage correctement (disons sans le casser) avant de devoir remonter l'ensemble de la piste en herbe à la recherche d'un chemin vers le hangar que nous avait indiqué Bertrand. Ce dernier nous rejoint comme prévu à 11H et nous sortons la bête.

Le Pitts S-2B devant son hangar.

Le Pitts S-2B, que j'avais déjà eu l'occasion d'admirer à de nombreuses reprises en meeting, est impressionnant au sol. Il dégage une certaine puissance, une sorte de bestialité qui sied bien à un avion de voltige et impose immédiatement un grand respect. D-EHAV est d'autant plus magnifique qu'il est parfaitement entretenu et choyé par ses propriétaires. Non aidons Bertrand à sortir l'avion et faire la pré-vol. Vient alors pour Ryad le temps de "chausser" le Pitts. "Chausser" car il faut un peu d'effort et de souplesse pour s'installer à l'avant de ce petit chasseur. Néanmoins, Ryad a l'air heureux à l'idée de répéter son 1er cycle et d'attaquer quelques figures inaccessibles au Cap 10.

Ryad et Bertrand sont prêts!

Pour ma part, je les regarde partir et me fait alpaguer par des journalistes de France3 venus "enquêter" sur la disparition d'un couple d'agriculteurs qui se sont malheureusement tués la veille dans le MCR qu'ils avaient patiemment construits. Je répète bien aux journalistes que je ne suis pas du coin, que je ne parlerais pas de l'accident mais que je veux bien répondre à quelques questions concernant l'ULM. J'essaierai alors d'expliquer au mieux que l'aviation est belle, qu'on y prend certes des risques mais calculés et que comme pour toute autre activité humaine, le risque zéro n'existe pas. Je ne sais pas si la comparaison avec la voiture les aura convaincus mais bon. Pour la vidéo, c'est ici à 1'30.

Votre serviteur (à imaginer tout blanc au retour).

Après la séance de Ryad, c'est à mon tour de m'y coller. Bertrand, instructeur en aéroclub et chez Air France, me met vite en confiance et se révélera très prévenant avec le néophyte que je suis. Néanmoins, le ton est donné dés le décollage. Les 260 chevaux de la bête me scotchent au fond du siège et une petite chandelle me rappelle que le Pitts est bel et bien un avion de voltige. Bertrand me laisse alors les commandes pour rejoindre l'axe de voltige au sud de Chartres. Le Pitts est vif, répond parfaitement à la moindre sollicitation: oui, oui, je ne suis pas sur un DR221! Après une rapide communication avec le SIV, Bertrand me propose de vérifier qu'on est bien attaché et passe sur le dos. Un seul mot: "WWWWWWAAAAAAAAAOOOOOOOOOOUUUUUUUUUU!". J'ai du hurler à chaque figure le pauvre ;-)

Le son du Lycoming de 6 cylindres est envoûtant.

Il ne faudra pas grand chose à Bertrand pour venir à bout de mon organisme: deux boucles (dont une où je serai aux commandes), un retournement sous 45° (j'avoue que la descente à 45° sur le dos m'a fait tout drôle), un renversement, un tonneau barriqué et un tonneau. 10 minutes et je lui demande de rentrer. J'aurais aimé faire une vrille mais là, je ne le sentais plus du tout. Heureusement je n'ai pas vomi mais il paraît que j'étais tout blanc en descendant du Pitts et ne sachant pas trop si j'aimais ou pas. Avec une semaine de recul, je me dis que c'est sympa à raconter et que ça doit devenir amusant quant on s'est habitué aux sensations. Pour le reste, c'est sans doute une excellente école de pilotage qui permet de changer du sempiternel tour de piste. Sans compter que le Pitts à l’atterrissage n'a pas l'air facile à dompter.

La superbe ligne du Pitts S-2B.

En effet, le pilote ne voit absolument rien devant lui. Aussi, il est obligé de faire toute l'approche en glissade pour avoir une chance de voir le seuil de piste. Apparemment, l'école américaine dispose d'une autre technique avec les approches plein réduit. Ces dernières obligent à piquer vers le seuil de piste et permettent donc au pilote de voir son point d’aboutissement au dessus de l'aile haute du Pitts. Enfin, une fois au sol, le Pitts a une fâcheuse tendance à rebondir et à vouloir se faire la malle. Si on y ajoute le vent de travers, il faut une sacré dose de maîtrise pour rentrer sans mal et je dois dire que Bertrand assure vraiment. Et moi qui avait peur de foirer mon atterro avec le Savage ;-)

Ryad passe la peau de chamois pendant que je dois être allongé quelque part à me remettre de mes émotions.

Il me faudra un peu de temps pour reprendre mes esprits et le voyage de retour dans les turbulences de l'après-midi avec le Savage ne sera pas facile. Ceci étant dit, ayant été plus ou moins malade pendant tout le reste du week-end et le début de la semaine, je crois qu'une petite gastro pourrait expliquer cette drôle d'impression d'être tout barbouillé. Enfin, ce fut une expérience intéressante ;-)

San Francisco - Bay Tour

2011-05-25T22:19:00.001+02:00

Mon travail m'a emmené du 26 avril au 12 mai à San Francisco. Le voyage, comme toujours, pris une tournure aéronautique. Tout d'abord, ce fut l'occasion de découvrir la Business Class d'Air France à bord d'un Boeing 747-400. Autant vous dire que les 11 heures de vols passent assez vite dans ces conditions et que je me suis trouvé étonnamment frais et reposé à l'arrivée. Mais le vrai clou du voyage fut bien plus fort que ce vol finalement fort tranquille.

Après les magnifiques récits de "Far West" lus sur le blog de Vincent, il me fallait absolument organiser un "Bay Tour" en avion. Seulement, m'étant mal organisé, je n'ai pas réussi à récupérer les coordonnées de pilotes français sur place. Heureusement, une petite recherche sur Internet me permit de découvrir la société San Francisco Seaplane Tour. La photo d'un Beaver dans la livrée de Kenmore Air semblait être de la publicité à peu de frais, une belle façon d'attirer le chalant! Seulement la lecture détaillé du site enlevait tout doute: "In 1994, we brought in the ultimate Alaskan-style bush plane: a deHavilland Beaver. With its big radial engine, 6seats, and sightseeing windows, the Beaver is in a class by itslef among seaplanes.". Oui, un Beaver à San Franciso!

Le deHavilland Beaver de San Francisco Seaplane Tour.

Après un rapide coup de téléphone, rendez-vous est pris à Sausalito (banlieue huppée au nord du Golden Gate Bridge) pour un vol de 40 minutes environ. Et là, au bout d'un petit ponton, je découvre un superbe Beaver de 1955 posé sur la vase. Comme d'habitude aux US, l'accueil est sympathique et c'est avec plaisir qu'on abandonne 160$ avant de rencontrer le pilote.

Le Beaver et son pilote

Le Beaver est finalement assez impressionnant vu de près. Il a plus ou moins les mêmes dimensions que le Broussard (bien connu chez nous) avec qui il partage le même moteur: un Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior de 9 cylindres qui développe près de 450 chevaux. La porte est bien dimensionnée et on s'installe sans mal dans le grand cockpit.

Et oui, tout est comme dans Flight Simulator X

La magie opère tout de suite. Habitué au Beaver de Flight Simulator X, je suis tout de suite à mon aise et retrouve toutes les commandes, y compris le câble qui permet de remonter le gouvernail des flotteurs.

La petite commande du gouvernail des flotteurs est bien là.

Je ne boude pas mon plaisir et profite de chaque instant. Le démarrage du Pratt & Whitney semble aisé et son niveau sonore me paraît finalement bien doux. Le ronronnement très grave des 9 cylindres est sans doutes plus facile à supporter pour nos oreilles que le bruit du Rotax 912. A moins que l’isolation sonore soit mieux maîtrisée. Notre pilote laisse tranquillement le moteur chauffer puis nous dégage de la vase en jouant sur la profondeur qu'il souffle avec un filet de gaz.

La baie est calme, le vent souffle fort depuis le Pacifique mais le Beaver semble facile à diriger sur l'eau. L'hydroplanage est finalement assez agréable et nous sommes bien moins secoué que je ne l'imaginais. Essai de régulation d'hélice, plein petit pas, plein riche, un cran de volet, le pilote s'aligne face à Sausalito et lance les 450 chevaux du moteur. Le Beaver accélère franchement et décolle quelques secondes plus tard. Bien que le Beaver monte bien aujourd'hui (avec 5 passagers, sans bagages et un quart des pleins nous ne devons pas être bien lourds), j'ai vraiment l'impression que nous fonçons droit sur les bateaux.

Juste après le déc"eau"llage

Le reste du vol sera magique, les Etats-Unis et le Beaver étant à la hauteur de leur légende. Le pilote devra juste éviter de s’approcher trop près de l'AT&T Park à cause du match de Baseball que les Giants jouent cette après-midi. Apparemment, il est resté en auto-information avec juste un message au décollage et à l’amerrissage. Incroyable pour le petit français que je suis quand on se trouve à 1500 pieds au dessus d'une métropole de cette taille. Ce vol restera définitivement graver dans ma mémoire avec un avion historique et une première découverte de l'hydraviation.

Golden Gate et Beaver

Verticale du Golden Gate Park

A peine 2000 pieds, c'est l'altimètre qui le dit!

Golden Gate Park au premier plan, on devine les piste de San Francicso Intl au fond.

Financial District et Bay Bridge

L'ile la plus fameuse de la baie, Alcatraz


Berkeley, University Avenue

Richmond-San Rafael Bridge

Un petit Français heureux ;-)

Le Beaver, avion mythique par excellence!

F-BOZQ

2011-05-20T21:50:00.000+02:00

Voilà ma nouvelle monture: le Zulu Québec, un superbe Robin DR221 de l'aéroclub Dassault Ile De France.

Robin DR221 - F-BOZQ - Photo de Vincent Daudon (http://tagazous.free.fr)

Après être passé hier chez le médecin aéronautique pour récupérer le papier officiel de ma classe 2, je prenais ma première leçon de pilotage ce matin. Après avoir réglé les papiers, discuté du processus de dérogation et envoyé la déclaration de début de formation à la DGAC, Alexandre m'explique comment faire la pré-vol. Rien de bien sorcier par rapport à ce à quoi je suis habitué en ULM. Je dois juste prêter attention à quelques points nouveaux pour moi (comme l'indicateur de décrochage par exemple).

La visite pré-vol est interrompue par Christiane. En envoyant les papiers par fax, elle s'est aperçue que le médecin m'a déclaré apte jusqu'au 31 mai 2011 au lieu du 31 mai 2012. Ma classe 2 n'est donc valable que 15 jours et je suis bon pour une nouvelle visite chez le médecin. Je m'en veux un peu de ne pas avoir vérifié sur place. Enfin, voilà une bonne leçon pour la prochaine fois!

Installé à bord, je me lance dans les checklists. C'est beaucoup plus compliqué que dans mon petit Savage mais, malgré quelques bizarreries (le contact de la batterie qui est une sorte de tirette de la même taille que la manette de mélange), je trouve vite mes marques. Roulage sans histoire et alignement pour le premier décollage. Décidément, le DR221 est bien plus lourd que le Savage et relativement moins motorisé. Aussi, je dois m'habituer à de nouveaux repères: il faut beaucoup plus de piste pour atteindre la vitesse de rotation et on ne grimpe plus aux arbres.

Robin DR221 - F-BOZQ (photo de tagazous.free.fr)

Départ secteur ouest pour enchaîner quelques virages à 30°, puis 45° d'inclinaison, vol lent et décrochage. Tout se passe bien même si je cherche encore un peu mes repères capot. Le vrai atout de l'ULM c'est que j'ai appris à piloter aux fesses et que je ne suis pas toujours le nez dans les instruments. En revanche, il faut maintenant que j'apprenne à mettre en place des automatismes comme le circuit visuel de vérification de mes instruments. Retour vers le terrain pour quelques tours de piste.

Dés l'intégration, je suis derrière l'avion. N'étant pas habituer à débouler à 200 km/h dans le circuit, je m'annonce un peu tard en arrivée secteur nord et je dois exécuter un 360 par la gauche pour attendre l'autorisation du contrôle. De même, j'ai l'impression de faire un circuit en accéléré. Pré-affichage à 2000tr-min, ralentir, 1er cran de volets dans l'arc blanc, pompe, réchauffage carbu. Je n'ai pas eu le temps de m'annoncer en vent arrière que je dois déjà tourner en base. 1500tr-min, début de descente, je maintiens 135km/h pour une étape de base qui ne dure que quelques secondes. D'un coup, je comprends mieux pourquoi les avions faisaient de si longs circuits à Dreux ;-) Finale, 2éme cran de volets, stabilisation.

Après quelques tours comme ça, les choses vont mieux et je rattrape l'avion. Le dernier atterrissage aurait pu être parfait si je n'avais pas trop tiré sur le manche juste après le toucher. Le DR221 a redécollé pour terminer sur deux magnifiques rebonds. Aller, après 1h de vol, c'était déjà suffisamment dense pour moi. Je suis vraiment content de ce vol. Pas trop largué, je sens que la marche à franchir en termes de pilotage ne sera pas trop haute. Je pourrai largement profiter des 40H avant l'examen pour peaufiner ce qui me manque vraiment: la navigation au cap et à la montre! (moi qui ne fait que du cheminement, ça va me changer ;-) ).

Dérogation

2011-05-16T21:04:00.001+02:00

Après une attente insoutenable, bien que finalement très courte au regard des délais habituellement reportés, une lettre du CMAC est arrivée à la maison. Dans une décision du 26 avril, ce dernier m'accorde ma dérogation classe 2.

J'ai appris la nouvelle par mon épouse pendant un déplacement professionnel aux Etats-Unis. Ce n'est donc que vendredi prochain que je prendrai mon premier cours de pilotage pour la préparation du PPL. Je ne pouvais pas me précipiter plus tôt au club ;-)

Savage Bobber

2011-04-14T09:52:00.000+02:00

Le salon de Friedrichshafen a ouvert ses portes hier et l'annonce des nouveautés se succèdent à un rythme effréné. J'ai ainsi appris ce matin sur le blog de Piloter que Zlin présentait une nouvelle version du Savage, le Bobber. Malgré l'absence d'entoilage, il n'est pas sans rappeler le Piper Cub de Kyle Franklin qui serait sans doute ravi d'ajouter cette machine à son écurie.

Zlin Bobber - Photo du site pilotermag.com

Même si cette version ne me fait pas rêver (je dois être trop sage), elle a assurément de la "gueule" et permet de ne pas passer inaperçu sur les terrains.

Pour plus de détails, un seul lien: http://www.zlinaero.com/eng/bobber.php en attendant qu'ULM Prestige nous en dise plus en français.

Promenade à la campagne

2011-04-10T20:56:00.000+02:00

Après une tentative avortée en septembre dernier, j'ai enfin réussi à me poser sur le terrain ULM d'Ecrosnes (LF2830) aujourd'hui. Avec le beau CAVOK régnant sur la région parisienne, je suis en effet parti avec mon cher papa pour lui faire découvrir le Savage lors d'un petit vol du côté de Rambouillet. L'occasion était trop belle pour ne pas s'offrir un petit détour par Ecrosnes. J'ai été ravi de découvrir ce petit terrain champêtre dont les pilotes de l'ACDIF m'avaient plusieurs fois vanté les mérites.

Après une première approche un peu trop approximative qui m'a valu une remise de gaz, j'ai fini par poser mes roues sur ce joli terrain. Vent dans l'axe, j'ai pu cette fois-ci me poser sans être gêné par le bosquet qui se trouve au niveau du seuil de piste 23.

Magnifiquement entretenu, le terrain était désert malgré le magnifique ciel bleu. Comme me le disait Alexandre (mon instructeur sur le Savage), c'est un endroit magnifique pour un beau pique-nique. Il va falloir que j'y pense la prochaine fois.

En attendant, le Savage se sentait à son aise sur le petit terrain.

Le retour se fit sans souci mais l'intégration à Chavenay fut laborieuse. Autant le terrain était calme vers 15H lorsque nous sommes partis, autant le circuit était encombré à l'heure du goûter. Le contrôleur m'ayant d'abord proposé une semi-directe vers la 05, il a du me demander de faire une verticale terrain avant d'intégrer N°3 en milieu de vent arrière. J'ai compté 3 avions en attente au seuil de la 05 pendant ma finale. J'ai donc posé le plus court possible pour dégager à la première bretelle. Le contrôleur a trouvé le temps de faire décoller un DR221 pendant que j'attendais un temps mort à la radio pour indiquer que j'avais bien dégagé la piste. Il était difficile d'en placer une à la radio ce soir ;-)

Permanence

2011-04-06T21:07:00.001+02:00

Dimanche dernier, j'ai assuré ma première permanence à l'aéroclub. Ma femme était de garde à l'hôpital, ma fille confiée à mes parents, toutes les conditions étaient enfin réunies pour passer une partie de la journée au club. C'est donc vers 8h50 que je suis arrivé à Chavenay sous la pluie. Ouvrir la porte du hangar, traverser l'atelier pour rejoindre le club-house, parcourir la salle à tâtons pour repérer les interrupteurs des volets électriques, autant de choses que je faisais pour la première fois. Heureusement, le club est bien organisé et une check-list m'attend pour indiquer ce que je dois faire: vérification des réservations, du cahier mécanique, prise de l'ATIS et de la météo...

Je n'ai beau pas être météorologue, la pluie fine de ce matin laisse à penser que je n'ai pas besoin de me presser pour ouvrir le hangar. Je prends donc tranquillement mon temps pour petit-déjeuner. Les premiers coups de fil arrivent et je me vois obliger d'annoncer des mauvaises nouvelles: la dépression a été plus lente que prévu et la pluie annoncée pour samedi soir est bien là ce matin. Ayant oublié de demander le mot de passe wifi du club, je ne peux même pas jouer avec mon iPad tout neuf, un comble. La matinée promet d'être longue!

Heureusement, un des instructeurs du club est présent ce qui permet de discuter un peu du bon vieux temps: le remorquage de planeur sur MS317, l'instruction sur le même MS317 dont la place arrière n'avait pas toujours de doubles commandes, les traversées de la France à 500 pieds sol, etc. J'ai particulièrement aimé le récit de l'essai en vol d'un PA18 après une grande visite. Lionel n'avait pas réussi à atteindre la VNE indiquée par les marquages du badin malgré un piqué plein gaz (ne riez pas, c'était un test standard). Au retour du vol, il découvre avec horreur que le badin du PA18 était en réparation et avait été remplacé par celui d'un PA28 dont la VNE était bien supérieure.

Le temps s'améliorant doucement, le terrain s'anime doucement et les vols d'instruction reprennent. A 14H, fin de ma permanence, je peux donc sortir le Savage pour me dérouiller un peu avec quelques tours de pistes. Je décide d'embarquer le GPS comme juge de paix pour vérifier mon pilotage, le résultat est sans appels:

Si je respecte bien l'altération de cap au décollage, je tourne trop à l'intérieur du tour de piste. En revanche, il est amusant de voir que l'alignement en final et parfaitement bien marqué. On remarque aussi qu'un des tours de piste sort un peu du lot. Ce dernier correspond en fait à l'arrivée d'un DR400 dans le circuit. Le pilote de ce dernier ayant demandé à me dépasser, j'ai plus pensé à maintenir le contact visuel et l'espacement qu'à respecter le tour de piste.

Vue du tour de piste

2011-03-04T16:02:00.000+01:00

Le dimanche 27 mars, j'ai emmené Thibault faire un tour en Zlin Savage. Même si nous ne nous connaissons pas depuis très longtemps, un certains nombre de passions communes nous rapprochent. Entre autres, Thibault a longtemps fait du planeur sur le terrain de Beynes et est passionné d'aviation. Il n'a donc pas fallu longtemps pour le convaincre de m'accompagner en vol. Nous nous sommes donc retrouvé à Chavenay vers 16H pour sortir l'ULM et faire un petit vol local à la découverte de quelques châteaux d'Ile de France (Rambouillet, Voisin, Maintenon).

Thibault en a profité pour étrenner son nouvel appareil photo numérique et me permet donc de vous proposer aujourd'hui quelques photos inhabituelles. Inhabituelles non pas parce qu'exeptionnelles mais juste parce qu’elles sont prises depuis le tour de piste de Chavenay. Etant en général occupé par le pilotage et l'intégration dans le circuit, je n'ai jamais eu l'occasion de prendre des photos à ce moment là.

Voici donc un avant goût de ce que les pilotes de Chavenay peuvent voir en quittant l'aérodrome ou en rentrant vers Paris. Enjoy! comme diraient nos amis anglo-saxons.

Chavenay - Aire de Ravitaillement et seuil de piste 05 (Plaisir et son Ikéa à l'arrière plan)

Château de Grignon (Site de l'Ecole AgroParisTech)

Arrivée par le secteur Nord (village de Feucherolles) - On distingue Grignon et le fameux incinérateur (point de report utilisé par les pilotes de Chavenay).

Village de Feucherolles dont les serres servent de repère pour le tour de piste (voir Carte VAC du terrain)

Installations de Chavenay.

Le U formé par les hangars se repère de loin.

Sur la droite, le village de Chavenay. La route départementale sert plus ou moins de base pour la piste 23 et de vent arrière pour la 28.

Saint-Nom-la-Bretèche. Le carrefour sur la départementale correspond au début de la finale pour la piste 23.

Vue de la Défense en arrivant sur Chavenay.

100 ans d'aéronautique à Versailles

2011-02-24T17:37:00.000+01:00

Depuis quelques jours, Versailles se couvre de nouvelles affiches célébrant 100 ans d'aéronautique dans la ville:

Il faut dire que, depuis le célèbre vol des frères Mongolfier en 1783 (devant le roi Louis XVI), Versailles et ses environs ont assisté à de nombreux exploits historiques:
- le premier vol de Clément Ader avec l'Eole, le 14 octobre 1897, sur le terrain militaire de Satory qui, devenu aérodrome militaire, verra le baptême de l'air d'Adolphe Pégoud (inventeur, si je puis dire, de la voltige aérienne).
- la création du terrain de Saint-Cyr (en 1907), qui deviendra un centre important de l'aérostation militaire, puis de l'aviation, jusqu'à la second guerre mondiale,
- l'aérodrome de Buc (aujourd'hui Toussus-le-Noble) qui verra défiler Robert Esnault-Pelterie, les frères Farman, Santos-Dumont, Louis Blériot et de nombreux pionniers de l'époque,
- l'aérodrome de Vélizy-Villacoublay où Wright ouvrira une école de pilotage et qui accueillera longtemps les usines Morane-Saulnier (dont l'héritage est aujourd'hui revendiqué par Daher-Socata).

Cette exposition à la mairie de Versailles, nous la devons à la passion des membres de l'aéroclub de Versailles qui fête ses 100 ans cette année et nous a concocté une année de festivités. A mon sens, voilà une magnifique initiative pour rappeler l'importance de l'aéronautique dans l'histoire moderne française et évoquer ce pan entier de notre culture.

PS: L'aéroclub de Versailles aurait pu être le club de mes débuts si la visite médicale n'en avait pas décidé autrement. Voici ce que j'écrivais il y a presque 10 ans sur pilotlist:"Et puis j’ai trouvé cet aéroclub. J’en avais toujours rêvé. L’AC de Versailles avec cette petite bicoque en bois qui ne semble tenir que grâce à l’appui que lui apporte le hangar. J’y ai rencontré de vrais passionnés. Les instructeurs étaient bénévoles (idéal pour le porte feuille) et il y avait obligation de passer la journée au club pour aider à l’entretien des locaux et des avions (le rêve). Ils m’ont fait monter dans le Rallye du club. Morane Saulnier, ces deux noms magiques me rappelaient les purs sangs de la seconde guerre mondiale découverts au Bourget. J’avais trouvé mon aéro-club."

Visite Médicale Classe 2

2011-02-09T13:44:00.000+01:00

Comme je l'écrivais dans mon bilan de l'année 2010, j'ai de plus en plus envie de passer mon PPL. En effet, bien que ravi de pouvoir piloter en ULM, j'aimerais pouvoir voyager plus facilement avec ma famille, ce qui implique le passage à l'avion.

La réglementation européenne allant dans le sens de la suppression des limites existantes de corrections pour les personnes atteintes comme moi de fortes myopies (pour rappel, elle sont fixées à +5 et -5 dioptries), j'ai bon espoir de pouvoir obtenir une dérogation auprès du CMAC - Conseil Médical de l'Aéronautique Civile.

En effet, le document de l'EASA "Draft Regulation on Part-Med", associé à l'avis "Opinion 07-2010 Part-Med" publié le 13 décembre 2010 va dans ce sens puisqu'on peut y lire page 23:

"Spectacles and contact lenses. If satisfactory visual function is achieved only with the use of correction:
(1) (i) for distant vision, spectacles or contact lenses shall be worn whilst exercising the privileges of the applicable licence(s);
(ii) for near vision, a pair of spectacles for near use shall be kept available during the exercise of the privileges of the licence;
(2) a spare set of similarly correcting spectacles shall be readily available for immediate use whilst exercising the privileges of the applicable licence(s);
(3) the correction shall provide optimal visual function, be well-tolerated and suitable for aviation purposes;
(4) if contact lenses are worn, they shall be for distant vision, monofocal, non-tinted and well tolerated;
(5) applicants with a large refractive error shall use contact lenses or high-index spectacle lenses;
(6) no more than one pair of spectacles shall be used to meet the visual requirements;
(7) orthokeratological lenses shall not be used."

En résumé, les lunettes sont autorisées sans limites de correction mais elles devront être portées pendant le vol, le pilote se munissant d'une seconde paire de secours.

J'ai donc passé hier une visite médicale aéronautique auprès d'un médecin très sympathique qui, sans surprise, m'a déclaré inapte. Il m'a alors aidé à constituer un dossier de demande de dérogation. Il me reste à faire remplir un compte-rendu d'examen ophtalmologique complet avant de pouvoir porter ma demande au CMAC. La suite au prochain numéro, en espérant que les évolutions de la réglementation et l'arrivée prochaine des licences LAPL (Light Airplane Pilot Licence) permettent au CMAC d'accueillir favorablement ma demande.

Kompress CH-7

2011-02-04T13:27:00.001+01:00

Comme vous le savez peut-être, la FFPLUM (Fédération Française d'ULM), la FFG (Fédération Française de Giraviation) et l'UFH (Union Française de l'Hélicoptère) discutent depuis quelques années avec la DGAC de la mise en place d'une nouvelle classe d'ULM (dénommée classe 6) destinée à accueillir les hélicoptères ultra-légers. Le sujet avance vite puisque des expérimentations sont menées actuellement autour de la formation des pilotes d'hélicoptères ULM.

Un des appareils phare de cette future classe 6 est le Kompress CH-7. Appareil de conception italienne, il est importé en France par Matthieu de Quillac. Ce dernier a participé récemment au tour de France ULM et a presque réussi à boucler un tour du monde en Kompress CH-7 cet été après avoir rejoint Oshkosh (aux USA). Une démonstration brillante de la fiabilité de ce petit hélicoptère, malgré l'incident technique rencontré par Matthieu en Russie.

En ce début 2011, Matthieu nous gratifie d'une vidéo superbe pour présenter l'appareil et ses capacités. Une vrai régal!

Un autre appareil à suivre de près est le Kiss 209M qui est présenté en détail dans le numéro de Janvier de Piloter (n° 26) et en vidéo sur leur site.

Atterrissage de piste

2011-01-29T15:20:00.000+01:00

Ce matin, le soleil brille sur la région parisienne et, comme beaucoup d'autres pilotes en ce samedi matin, je me dis qu'il faut en profiter pour aller voler. Mon épouse m'ayant gentiment donné le droit de l'abandonner ce matin, je file en voiture vers Chavenay après avoir réservé le Savage de l'ACDIF sur Open Flyers. Sans surprise, nous sommes nombreux à emprunter la route des Clayes depuis Villepreux, seul itinéraire disponible pour réjoindre l’aérodrome depuis que la route a été barrée entre le village de Chavenay et l'aérodrome. A peine arrivé au club, je rejoins les autres pilotes pour sortir les avions du hangar. Cela faisait longtemps que je n'avais pas vu une telle activité.

Tout le monde est de sortie ce matin à Chavenay!

Une fois le Savage sorti du hangar, je prépare doucement la prévol. Comme pour mon premier vol de l'année le 2 janvier (une petite virée du côté de la Roche Guyon avec ma chère épouse), je dois brasser l'hélice longtemps avant d'entendre le gargouillement si caractéristique du moteur Rotax. En effet, ce dernier disposant d'un carter sec, il faut brasser l'hélice pour faire remonter l'huile dans le réservoir avant de pouvoir vérifier les niveaux. L'huile étant plus visqueuse avec le froid, il faut faire bien plus de tour d'hélice pour faire remonter l'huile. Décidément, les visites pré-vol par 0°C c'est pas mon truc. Heureusement, le dernier a avoir pris l'appareil a complété les pleins et j'ai un peu plus de 30L dans les réservoirs, ce qui me suffit amplement pour un petit vol d'une heure. Je n’achèverai donc pas de me transformer en glaçon en faisant le plein.

Prise de l'Atis, contact avec la tour et je roule vers la 05. Les Taxiways étant gelés ce matin, le Savage n'a besoin que d'un filet de gaz pour se déplacer. C'est un vrai bonheur ce matin que de faire des demi-tours sur place avec les freins. Après un peu plus de 10 heures avec le Savage, je commence à en faire à peu près ce que je veux au sol. Que du plaisir!

J'ai de la chance ce matin, personne au point d'arrêt. Je fais donc un classique "ACHEVER" avant de m'aligner sur la piste et de partir du côté de Rambouillet. Le temps de décoller, et la tour annonce que la fréquence sol est active. Ouf, l'embouteillage à le pompe et au point d'arrêt s'annonce derrière moi ;-) Après ma tentative râtée de l'an dernier, je pars secteur ouest pour retourner à Ecrosnes, une petite piste ULM privée au sud de Rambouillet.

Le petit Savage attend son pilote!

A peine en vol, je sens que cela ne va pas être aussi sympa que je l'espérais. 1500 pieds QNH, la visibilité est crapoteuse et je ne vois plus grand chose devant moi lorsque je met le cap vers le sud-est. Heureusement, la couche se soude un peu plus du côté de Trappes rendant le soleil moins gênant. Si le vent n'est pas énorme (10 noeuds du 40°), je me fais tranquillement secoué. Il faut dire que, suite à l'article de Piloter sur les pénétrations en classe A, je prends des marges plus fortes que d’habitude en restant sous les 1600 pieds. Peut-être aussi parce que le Savage dispose d'un transpondeur mode S et que la DGAC saurait vite qui venir trouver en cas d'infraction ;-)

Je retrouve sans soucis Rambouillet mais, n'ayant pas pris soin de revérifier avant mon départ la position exacte du terrain d'Ecrosnes, je le cherche un peu trop au nord. Entre la météo pas géniale, la visibilité qui ne veut pas s'améliorer et le fait que je ne retrouve pas le terrain tout en sachant que le vent souffle plein travers par rapport à son orientation, je préfère faire demi-tour et rentrer. Je ne perds toutefois pas ma matinée, car je découvre à mi-chemin entre Epernon et Rambouillet, le magnifique château de Voisin qui, malgré son style classique, fut construit entre 1903 et 1906 à l'emplacement du précédent château (le propriétaire ayant abandonné l'idée de le restaurer, il le fit tout simplement raser).

Château de Voisin (site http://www.survoldefrance.fr)

Le retour se fait sans histoire, soleil dans le dos, par les étangs de Hollandes. Arrivant secteur ouest, le contrôleur me propose une semi-directe sur la 05 qui me convient parfaitement. J'intègre sans histoire et le Savage me gratifie d'un magnifique atterrissage de piste. Seul problème, c'est que je voulais faire un trois points. En fait, j'ai parfaitement foiré mon atterrissage qui s'est juste trouvé être un superbe atterrissage de piste avec un kiss parfait sur le train principal. Comme quoi, j'ai pas encore fini de maîtriser le train classique.

Déjà frigorifié, je fais cependant un petit détour par la pompe pour que le prochain puisse partir tranquillement. Il n'y a rien de plus énervant que de trouver un avion avec les réservoirs vide, surtout quand la pompe est indisponible. J'avoue que je me suis senti tellement frustré le 1er janvier que je pense maintenant à prendre soin du suivant;-) En effet, le 1er janvier, je suis passé au club sans pouvoir voler. La pompe Total était en panne et il ne restait que 10 litres d'avgas dans le Savage. A moins de siphonner les réservoir d'un DR400, pas moyen de partir. Heureusement qu'il fallait que je renouvelle mon adhésion car sinon je passais pour rien. Pour terminer, voici l'itinéraire de ce matin.

Itinéraire de la journée.

PS: Pour conclure, il faut que je mentionne un petit défaut du Savage: le chauffage. Si l'eurostar et le C-42 étaient assez confortable sur ce plan là, le chauffage cabine du Savage est symbolique et les courants d'air omni-présents. Je crois que c'est encore pire pour le passager qui ne bénéficie même pas du petite courant d'air chaud. Ce qui est sympa en été devient franchement dur à vivre en hiver. Du coup, lors de mes prochains vols, il faudra que je prévois de plus grosses chaussettes ;-)

Bilan 2010

2010-12-27T15:04:00.001+01:00

Comme chaque année, je ne peux pas m'empêcher de faire un petit bilan de mon activité aéronautique. Pour une fois, je crois que c'est mon épouse qui va être contente. En effet, le compteur est bien maigre cette année avec un peu moins de 20H de vol. Si on considère que le FK9 coûte 80€ l'heure de vol et le Savage autour de 75€, le porte-monnaie aussi a du apprécier (2000€ de moins dépensés par rapport à 2009). Enfin, je suis bien loin de LJ35 qui fêtait récemment ses 1000 heures de vol. Mais bon, lui ce n'est pas pareil, on le paye pour voler ;-)

Heureusement, ce bilan un peu maigre s'agrémente de deux lâchers machine:
- sur le FK9 d'abord,
- sur le Savage de l'ACDIF ensuite,
de deux vols en Jodel D-112 (mythe de l'aviation légère s'il en est) et de la visite du National Air & Spance Museum à Washington.

Ceci étant dit, cette année fut surtout pour moi l'occasion de découvrir une nouvelle dimension du pilotage avec le train classique. Je n'ai fait que 8h30 de vol en Savage mais quel pied, quel bonheur... Franchement, je comprends mieux les pilotes du Piper Cub ;-)

Pour l'année 2010, je crois que je vais essayer de franchir le pas de l'ULM vers le PPL. Je vais donc profiter des quelques mois d'inactivité hivernale pour négocier une dérogation médicale auprès du CMAC (Conseil Médicale de l'Aviation Civile). J'espère que l'arrivée des nouvelles JAR-MED au niveau européen facilitera ma démarche. Aussi, j'espère bientôt pouvoir vous raconter mes leçons de pilotage sur les DR-221 de l'ACDIF.

En attendant, je vous souhaite à tous une très bonne année 2011 pleine de santé et de succès. Et, si vous volez, volez prudemment!

Quelques vidéos...

2010-12-27T13:51:00.000+01:00

Voilà, j'ai profité d'une petite journée au calme pour monter rapidement quelques images prises par mon Beau-Père lors de notre dernier vol ensemble. Si vous vous souvenez, nous étions partis déjeuner à Deauville pour partir ensuite survoler la côté normande.

Bon, ces vidéos ne sont sans doutes pas bien passionnantes mais elles ont l'avantage de présenter un peu le Savage de l'ACDIF (Aéroclub Dassault Ile de France) qui est sans doutes l'une de mes montures préférées.

Pour ceux qui veulent juste profiter de quelques beaux paysages:
- estuaire de la Seine: 5:30 sur la première vidéo avec le Pont de Normandie et Honfleur.
- estuaire de la Seine: 1:15 sur la seconde vidéo,
- falaises d'Etretat: 2:30 sur la seconde vidéo,
- Fécamp: 3:15 sur la seconde vidéo,
- Les Andélys: 4:27 sur la seconde vidéo,
- Château Gaillard: 4:34 sur la seconde vidéo,
- La Roche-Guyon: 5:00 sur la seconde vidéo.

Enfin, pour les fans du blog "Du virtuel au réel", ils retrouverons le DR400 de Vincent derrière le Savage au début de la deuxième vidéo.

Une histoire comme une autre...

2010-12-23T16:41:00.003+01:00

En faisant un peu de ménage sur mon disque dur, je suis retombé sur ce texte que j'avais envoyé sur pilotlist il y a maintenant presque 10 ans. Je le publie de nouveau ici puisque ce blog est avant tout pour moi un moyen de garder une trace de mes vols et de partager un petit bout de mon ciel. En relisant ce texte, je me dis que j'ai parcouru finalement pas mal de chemin depuis et trouvé dans l'ULM un moyen de réaliser enfin mon rêve.

"Je n’arriverais jamais à me souvenir de mon premier vol en avion. C’était en 1978, j’avais 3 semaines, ma mère rejoignait son mari à Dakar après une césarienne difficile à Angers (finalement rentrer en France pour accoucher n’a pas été inutile). Le vol s’est bien passé même si l’ambulance attendait l’avion sur le parking. Et oui, la mère se sentait mal mais le bébé se portait comme un charme. C’est à la descente d’avion que mon père m’a tenu dans ses bras pour la première fois. Il avait payé un bagagiste pour pouvoir m’accueillir directement sur le parking. Comment voulez vous que dans ces conditions je ne devienne pas un fou d’aviation.

Mes dessins d’enfant sont remplis d’avion, mes petites voitures volaient et à 10 ans j’obligeais mon père à m’accompagner deux fois par an au musée de l’air du Bourget où je courrais émerveillé d’un hangar à l’autre. Mes parents ont toujours soutenu cette passion et Papa m’avait même poussé à envoyer au président d’Aérospatiale les plans d’un Epsilon monoplace (et oui, je ne comprenais pas pourquoi il n’y avait pas de version monoplace pour l’entraînement solo des pilotes). Toujours est-il qu’à 14 ans, ils m’ont fait un des plus beaux cadeaux de ma vie puisqu’ils m’ont offert mon premier vol d’initiation. Si je ne me souviens plus du prénom de l’instructeur (je le reconnaîtrais entre mille), je me souviens parfaitement de l’immatriculation du TB 9 Tampico Club du CPAC (Cormeilles-Pontoise Air Club) qui a vu ce premier vol aux commandes en avril 93. Je me souviens de l’émotion quand l’instructeur m’a laissé le micro pour annoncer « Fox-Golf Lima Fox Lima bonjour, prêt au roulage pour un tour de piste». Ce vol m’a fait tellement plaisir que mes parents, pour me remercier d’avoir fait tous les cartons de notre déménagement vers Versailles m’ont offert un second vol en juillet. J’ai pu goûter cette fois à ma première leçon à bord d’un Cessna 152. Je garde un souvenir ému de la gentillesse du pilote qui avait réservé l’avion après moi et qui m’a emmené faire un tour au nord de Paris. La seule remarque de l’instructeur à mes parents avait été, « il voudrait rentrer dans l’armée de l’air celui là non ». Il faut dire que j’avais un goût prononcé pour les virages serrés.

Le virus m’avait définitivement gagné et j’aimais sentir l’arrêt des vibrations de l’avion lorsqu’il prenait l’air. A peine arrivé à Versailles, j’ai vite passé mes week-ends à regarder les avions décoller de Saint-Cyr après avoir traversé le parc du château de Versailles à vélo. Et puis j’ai trouvé cet aéroclub. J’en avais toujours rêvé. L’AC de Versailles avec cette petite bicoque en bois qui ne semble tenir que grâce à l’appui que lui apporte le hangar. J’y ai rencontré de vrais passionnés. Les instructeurs étaient bénévoles (idéal pour le porte feuille) et il y avait obligation de passer la journée au club pour aider à l’entretient des locaux et des avions (le rêve). Ils m’ont fait monter dans le Rallye du club. Morane Saulnier, ces deux noms magiques me rappelaient les purs sangs de la seconde guerre mondiale découverts au Bourget. J’avais trouvé mon aéro-club.

Seulement voilà, le rêve s’est arrêté brusquement, j’avais 17 ans et mes yeux m’ont joué un mauvais tour à la visite médicale. Je savais que j’étais myope (j’avais fait une croix sur l’armée ou les compagnies aériennes) mais j’ai découvert une dichromatie. Et oui, je n’arrive pas à lire les dernières pages du « satanés livre aux tâches de couleurs ». « Votre fils ne distingue pas les nuances entre le jaune et le blanc qui sont des couleurs très utilisées en aéronautique. Je suis désolée, je ne peux pas lui délivrer de certificat médical ». J’ai pleuré en quittant le bureau du médecin, j’en voulais à tout le monde de cette injustice criante, d’autant plus que je les voyais bien les bandes jaunes et blanches du badin. Mon père a alors investit l’argent du brevet de pilote dans un ordinateur qui m’a apporté un peu de consolation. En effet, Microsoft ne fait pas encore passer de visite médicale avant de vous vendre Flight Simulator.

Depuis, le père d’un ami m’a emmené faire quelques vols sur son Bonanza. Moments privilégiés où il m’a laissé prendre les commandes de cette machine formidable. Mais à chaque fois je reviens sur Terre, j’ai cette affreuse impression d’avoir les ailes brisées. Les années ont passé, je suis maintenant an troisième année d’école d’ingénieur en Télécommunications et consultant stagiaire en Sécurité Informatique. C’est un collègue (Ghislain B. qui prépare actuellement son brevet) qui m’a fait découvrir pilotlist et je dois dire que cela fait deux semaines que je lis les récits de Jacques Darolles, d’Anne-Cécile et des autres avec bonheur. Merci à tous de nous faire partager ce rêve que je n’ai pu encore réaliser.

Paul L.

A qui on a coupé les ailes"

Pionnier...

2010-11-28T19:38:00.002+01:00

Il y a quelques semaines ont circulé sur YouTube des vidéos qui m'ont beaucoup touchées. Elle m'ont sans doutes autant ému que fait rire car, je le crois, elles ne peuvent pas nous laisser indifférent.

Je vous laisse donc découvrir, en anglais uniquement (malheureusement pour certains), l'histoire de Gabriel Nderitu, innovateur. Comme le précise la journaliste, Gabriel n'avait absolument aucune connaissance en aéronautique avant d'entreprendre son projet.

Deauville en Savage

2010-10-29T23:20:00.032+02:00

C'est un peu la course en ce moment et il m'aura fallu presque trois semaines avant d'avoir le temps d'écrire un petit quelque chose sur ma dernière promenade en Savage.

En deux ans de brevet, je n'ai emmené qu'une fois mon Beau-Père en vol. Nous avions profité d'une belle journée de juin 2009 pour aller voir le Mont Saint-Michel et survoler la Rance. 5 heures de vol qui nous avaient laissés à tous les deux un excellent souvenir. Aussi, j'avais promis de l'emmener de nouveau avec moi cette année, n'attendant que d'être lâché sur le Savage de l'ACDIF pour mettre ce projet à exécution. Ce vendredi 9 octobre, je récupère donc mon beau-père à la gare après avoir déposé ma fille chez la nounou et nous filons directement au terrain. Le brouillard qui peine à se lever nous laisse largement le temps de préparer l'avion et d'aller admirer quelques machines sur le terrain.

Le SNCAC NC858.S du Club Renault.

Seulement, l'heure avançant, il faut bien se rendre à l'évidence. Les stratus sont là et ne semblent pas vouloir se lever sur la vallée de la Seine. La promenade prévue vers Rouen et Dieppe est compromise. Sur la base des informations collectées par Met'Map, nous décidons de rejoindre Deauville en passant par le sud. En effet, si Rouen et Evreux sont sous la couche, Chartes et Deauville sont en CAVOK. Nous décollons donc en direction de Dreux, la nationale 12 permettant de rejoindre notre destination à coup sûr malgré une visibilité médiocre. Heureusement, comme prévu, la visibilité s'améliore progressivement passé Dreux et nous retrouvons un magnifique CAVOK du côté de Senonches. Nous contournons alors tranquillement la couche de stratus qui nous conduit à Deauville.

Pour Deauville, laissez les stratus sur votre droite ;-)

170km pour l'aller.

L'arrivée à Deauville est moins amusante. N'ayant pas prévu de m'y poser lors de ma préparation initiale, je suis parti avec une carte VAC qui n'est pas à jour. Aussi, lors de mon premier contact avec la tour, je me fais reprendre immédiatement par le contrôleur qui m'indique que je suis entrée dans la CTR bien avant de le contacter. Tout honteux, je découvre ma méprise, confirme que ma carte VAC n'est pas à jour et m'excuse. L'analyse de ma trace GPS après le vol confirme bien évidemment les dires du contrôleur. Heureusement, la phraséologie est bonne et le contrôleur reste hyper pro et sympa avec moi. Du coup, malgré un peu de stress et bien que déstabilisé par mon erreur, je me pose sans encombre (avec quelques rebonds tout de même) sur la piste en dur de Deauville bien trop longue pour le Savage.

L'analyse de la trace GPS prouve mon erreur. J'ai contourné la vielle CTR mais je suis entré dans la nouvelle.

A peine arrivée au parking, j'ai le droit au comité d'accueil. Jamais contrôlé en voiture de toute ma vie, me voilà face à un gendarme qui me demande les papiers de l'appareil. Heureusement, notre gendarme a le sourire et me laisse le temps de terminer ce que j'ai à faire dans l'ULM. Pendant que je sors les papiers, il se renseigne sur l'ULM qu'il semble trouver tout à fait à son goût. Il faut dire que le Savage fait des ravages sur les tarmacs ;-) Très gentil, il nous indique l'emplacement du restaurant avant de prendre congé.

Le Savage et son pilote contrôlés à Deauville.

La journée réservant décidément beaucoup de surprises, je tombe nez à nez sur Vincent dont je suis avec plaisir le fantastique blog: Du virtuel au réel. Une occasion de découvrir sa dernière acquisition, une Go Pro HD. Vous retrouverez le Savage sur une des photos qu'il a posté dans son excellent billet au sujet de cette caméra HD.

Photo prise par Vincent et tirée de son blog: "Du virtuel au réel".

Après le déjeuner, une autre surprise m'attendra au contrôle sécurité: une carte VAC à jour, accompagné d'un petit mot sympa du gendarme qui m'a contrôlé. Décidément, ils sont parfaits à Deauville et j'ai beaucoup apprécié le geste: rappel à l'ordre en douceur, prévention et sourire. Mille fois plus efficace qu'une grosse engueulade et bien plus formateur! Nous repartons donc vers Le Havre pour le transit côtier que j'avais prévu initialement.

Courte finale à Deauville.

La côte normande est magnifique et nous en profitons à plein avec le Savage qui offre une vue magnifique sur le monde. Le survol d'Etretat est un grand moment pour moi, ce d'autant plus que c'était la première fois que j'avais la chance d'admirer cette curiosité naturelle.

Etretat.

Le voyage retour se fera sans soucis avec un transit assez amusant du côté de Rouen. Comme nous n'avons pas pu admirer les boucles de la Seine autant que je l'aurais aimé, j'offre à mon beau-père un petite survol de Château Gaillard et de La Roche Guyon qui sont sans doute parmi les plus beaux châteaux forts de la région. Une belle journée aéronautique en somme comme on aimerait en vivre plus souvent. Une occasion aussi de démontrer qu'on peut voyager en Savage en retrouvant les plaisirs simple du vol et de la contemplation du paysage ;-)

Retour, environ 260km d'après le GPS.

Après l'iCub, le Windows Cruiser!

2010-10-01T16:45:00.003+02:00

Je sais que le titre de ce "post" est un peu étrange, si ce n'est cryptique, mais il fait suite à mon petit article sur le Zlin Savage iCub. Si l'idée de l'importateur américain de proposer un équipement de type glass cockpit sur la base d'un iPad d'Apple est étonnante, elle n'est finalement pas si originale lorsqu'on constate que de plus en plus de pilotes utilisent des téléphones portables, assistants personnel, GPS autos ou autres outils destinés au grand public dans leur cockpits.

Comme vous le savez, je n'échappe pas à cette règle puisque depuis l'achat de mon premier téléphone HTC, j'utilise mon téléphone comme GPS avion. Seulement aujourd'hui, c'était la première fois que je testais l'installation dans le Savage Cruiser du club. Mon HTC Touch HD a trouvé sa place sans soucis sur le tableau de bord du Savage Cruiser d'où le titre du message (mon PDA tourne sous Windows Mobile 6.5).

Le tableau de bord du nouveau Windows Cruiser!

L'ACDIF offre un plus intéressant à ses pilotes, c'est l'installation en standard sur tout ses avions d'un support RAM Mounts fixé au tableau de bord, laissant la liberté à chacun d'y fixer son GPS préféré. J'ai donc pu y fixer mon support pour iPhone (qui convient parfaitement au HTC Touch HD de même format). Par ailleurs, un petit chargeur USB pour allume-cigare permet de compléter l'installation et d'éviter de vider les batteries du téléphone. Il reste juste à brancher la sortie jack du téléphone à le casque Beyerdynamic HS300 pour pouvoir écouter de la musique en vol ou téléphoner.

Enfin, le but de l'installation était surtout de tester la dernière version de NoniGPSPlot sur laquelle j'ai importé le fond de carte IGN OACI. Le résultat est bien symathique, permet de se situer rapidement et de conserver une trace de son vol. On peut voir ainsi ci-dessous que le vol d'aujourd'hui avait pour but d'aller découvrir la piste d'Ecrosnes (LF2830) située un peu au sud du VOR d'Epernon.

Donc ce matin, arrivé à 10H au club après avoir déposé ma fille chez la nounou. Après une visite pré-vol complète et l'installation de mon petit bazar, nous mettons en route pour l'essence. Après avoir complété un peu les pleins, nous roulons pour la piste 10 en service. Je maîtrise de mieux en mieux le Savage qui semble maintenant accepter d'aller à peu près où je veux (les pilotes de train classique comprendrons). Décollage et virage à droite (négocié avec la tour) pour rejoindre au plus vite la sortie ouest. Nous mettons alors le cap vers Epernon en contournant la forêt de Rambouillet par l'ouest. Avec le fort vent qui souffle du sud, la vitesse sol plafonne lamentablement en dessous de 100km/h et la dérive dépasse allégrement les 10°. En plus, de nombreux passages nuageux nous obligent à marsouiner entre 1800 et 1500ft. Heureusement la vue est belle et nous découvrons régulièrement de très jolies propriétés.

Après avoir identifié à tord Faverolles comme étant Epernon, je continue sur ma lancée. C'est en traversant l'Eure et en arrivant sur Maintenon-Pierres (LF2834) qu'Alexandre s'aperçoit de mon erreur. Je ravale ma fierté et corrige plein sud-est pour rejoindre Ecrosnes (LF2830). Nous nous préparons pour un complet piste 13 mais avec ce fort vent du sud, nous sommes pris dans les turbulences du bosquet situé en entrée de piste pendant la finale et remettons les gaz. Nous hésitons puis décidons de prendre le chemin du retour.

Le tour de piste à Ecrosnes.

Nous rentrons cette fois-ci en passant par Rambouillet. Le vent dans le dos nous gratifie maintenant d'un 170km/h sol. C'est ça, avec une vitesse propre de 140km/h, on peut estimer que le vent souflle entre 30 et 40km/h. C'est ce que confirme l'ATIS de Chavenay avec un vent de 15 noeuds. La piste 23 est en service et quand je m'annonce en entrée ouest je m'attends à ce que le contrôleur m'envoie en vent arrière. Au lieu de cela il me propose une semi-directe 05. On se demande avec Alexandre de quoi il parle et nous refusons. Il revient deux minutes après à l'attaque en nous proposant cette fois-ci une semi-directe pour la 10 car le FK9 du CAMI tourne sur ce QFU pour s'entraîner au vent de travers. On accepte de tenter le coup, autant profiter de la présence d'un instructeur pour tâter les limites du vent traversier avec la machine.

Le Savage de retour au bercail! La manche air confirme l'ATIS ;-)

En majorant un peu la vitesse et en n'affichant qu'un cran de volet, l'atterrissage piste 10 se passe finalement sans trop de problèmes même si ma roulette de queue touche juste avant le train principal. Je débute le roulage sur une seule roue en maintenant le manche en butée à droite. Une fois à plat, je dois garder du pied à gauche car l'effet girouette joue à plein et le Savage ne demande qu'à partir à droite. Le vent est finalement assez fort car la tour annonce au FK9 des rafales à 25 noeuds. Alexandre me dit qu'il n'a pas eu à toucher aux commandes et que je me suis bien débrouillé, voilà de quoi éclairer la journée. Nous libérons la piste juste devant le club, plus de 500m après le seuil. Décidément, nous sommes loin des 120m de vendredi dernier.

PS: Si je suis impressionné par le travail de Pierre Raimond et son application NAVI, qui reste à mon sens le logiciel de navigation le plus abouti que j'ai pu tester à ce jour (et ce notamment grâce à la complémentarité entre le logiciel PC et la partie PDA), je ne peux malheureusement plus l'utiliser. En effet, Pierre m'a supprimé mes accès suite à une intervention sur le forum qui ne lui a pas plu. J'ai en effet publié des échanges réseaux avec le serveur NAVI pour participer à la résolution d'un problème que nous étions plusieurs à rencontrer, ce qu'il a pris comme étant une tentative de piratage de ma part. Je respecte la décision de Pierre mais trouve dommage que les utilisateurs de NAVI soient ainsi dépendants de ses humeurs. NoniGPSPlot est tout aussi efficace pour la navigation et, moyennant un coût raisonnable, permet de disposer d'un support complet.

80 heures...

2010-09-24T20:59:00.000+02:00

Ca y'est, le cap des 80 heures est passé! 80 heures de vol effectuées depuis le début de ma formation à Dreux voilà un peu moins de trois ans. 80 heures de vol parfois stressantes, parfois sympathiques voir complètement jouissives (comme ce superbe vol au soleil couchant à Oléron) et parfois tout simplement ennuyeuses quand on commence à se demander à quoi bon aller voler, quand l'envie n'est plus là car le tour de piste devient trop étroit ou le local trop connu.

Heureusement pour moi, et ce malgré une météo pourrie, le passage du cap des 80 heures se sera fait avec beaucoup de plaisir aux commandes d'un petit appareil dont les heures de vols devraient être prescrites voir même remboursées par la Sécurité Sociale. En effet, ce matin, après un peu plus de 30 minutes de mania intensive avec Alexandre à enchaîner les basses hauteurs et posés cours, je suis reparti seul à bord du Zlin Savage du club pour 4 tours de piste standards.

Novembre Alpha devant le hangar de l'ACDIF à Chavenay

OK, sur ces 4 tours de piste, il m'est encore arrivé de rebondir un peu, de faire quelques beaux slaloms au roulage, mais le plaisir du vol est revenu, intact, amplifié par la joie du train classique. Et puis, après avoir annoncé un complet, c'est un plaisir immense que de réussir un toucher trois points parfait avec un arrêt complet avant les chevrons de la piste 28 (situés 120m après le seuil d'après Google Earth). Maintenant que je suis lâché sur le Savage, il me reste encore à parfaire ma technique mais ce petit appareil rouge et blanc procure déjà de grandes joies à son pilote ;-)

Premier vol en Savage

2010-09-18T15:09:00.011+02:00

Ca y'est, je l'ai fait! Je suis "dépucelé" en quelque sorte. J'entre doucement dans une famille crainte et respectée, celle des pilotes de train classique. J'entre par la petite porte car le Savage n'est pas des plus méchants ou difficile. Pour dire, après 59 minutes de prise en main, je le posais déjà presque correctement (il faut entendre par là que je ne faisais plus que deux ou trois rebonds en tenant plus ou moins bien l'axe ;-) ).

CAVOK à Chavenay cette après-midi.

Le vol a commencé en douceur avec une longue visite prévol, histoire de bien comprendre les habitudes du club, les points principaux à vérifier sur le Savage et se familiariser un peu avec la machine. Ce premier contact est déjà positif et donne envie de partir en vol au plus vite. S'il ne faut pas oublier que le Savage de l'ACDIF est presque neuf, il se dégage néanmoins l'impression d'une machine très bien assemblée, bien finie et qui respire la solidité. En manipulant les commandes pour vérifier les guides et renvois, je suis d'ailleurs étonné par la "dureté" des commandes qui tranche avec celles des ULMs que j'ai pu piloter jusqu'à présent. Je ne sais pas si cela est du à des frottements dans les gaines neuves ou à une absence d'équilibrage statique. La commande des volets, elle, a du être dimensionnée pour résister aux pilotes de l'est car le passage au deuxième cran de volet demande un peu d'effort. Enfin, d'après l'instructeur, c'est une signature habituelle des Zlins.

Le Savage Cruiser bénéficie d'une très jolie ligne qui est bien mise en valeur par sa décoration.

Après le tour de l'appareil, nous faisons un petit amphi cabine. L'instrumentation est simple et les commandes bien placées. En tenant le manche de la main droite, la main gauche tombe directement sur la manette des gazs puis la commande des volet. La commande de trim, elle, se situe un peu en retrait au niveau du dossier du pilote mais est très facilement accessible. Seule la position des freins est un peu gênante car elle empêche de mettre les pieds confortablement sur les palonniers. Enfin, on s'y fait vite et on finit par trouver une position confortable. L'installation à bord demande un peu de souplesse mais, une fois installé, on se trouve à l'aise dans une cabine suffisamment large pour les épaules.

Equipé d'un classique Rotax 912 ULS de 100cv, la mise en route est aisée. On allume la batterie, puis les deux magnétos, un filet de gaz si le moteur est chaud et il démarre à la première sollicitation. L'initiation commence alors pour moi avec la première épreuve: le roulage!

L'instrumentation est simple mais suffisante pour le vol à vue.

C'est la piste 05 qui est en service et je dois donc traverser tout le terrain. En prenant bien soin de garder le manche en butée arrière, je roule lentement. Malgré un peu d'inertie, le Savage répond plutôt bien et je n'ai pas trop de mal à le conduire où je veux. Arrivé au point d'arrêt, je met l'appareil bien face au vent, ce qui me donne l'occasion de faire un virage sur place en déverrouillant le roulette de queue (palonnier en buté + frein). Manœuvres vitales classiques, essai moteur sur freins en prenant bien soin de garder le manche en butée arrière, c'est bon, nous sommes prêts au départ.

C'est ici que les choses se sont sérieusement compliquées et que le contrôleur a du se tenir les côtes. En effet, la roulette de queue déverrouillée étant à 90° à droite de la queue, le Savage part complètement à droite quand je met les gazs sans vraiment répondre à mes sollicitations au palonnier. Après quelques zigs-zags disgracieux, Alexandre m'aide à aligner le Savage sur la piste et à verrouiller de nouveau la roulette. Mention passable! Au dire d'Alexandre, il a vu bien pire, c'est rassurant.

Sous cet angle, on peut admirer les générateurs de vortex à l'extrados de l'aile. Aussi efficace que des becs de bord d'attaque, ils génèrent nettement moins de traînée.

C'est pas tout. Maintenant que nous sommes alignés, il va bien falloir décoller. Ayant bien révisé, je m'apprête à contrer les effets moteurs au palonnier. Mise en puissance progressive et pied à droite. Seulement, c'était sans compter sur l'efficacité de la gouverne de direction. Du coup, j'embarque à droite dés les premiers mètres du roulage. Et là, erreur de débutant. Au lieu de relâcher tranquillement la pression du pied droit, je met du pied à gauche ce qui a pour effet immédiat (conjugué aux effets moteur) de nous envoyer brusquement de l'autre côté. Alexandre stabilise le tout pour moi et nous voilà en l'air à 80 km/h. Petit palier d'accélération, 100km/h, rentrée des volets à 300 pieds sol, 110 km/h, réduction à 5000 tours au passage des 500 pieds.

Une fois en vol tout va bien. Le Savage se comporte bien malgré une certaine sensibilité en lacet (la gouverne de direction est très efficace). Nous sortons donc par l'ouest pour rejoindre la campagne du côté de Thoiry. Quelques virages paresseux et 360° permettent de juger la coordination à appliquer. Après m'être habitué à l'assiette trois point au sol, je suis très étonné par l'assiette en croisière qui semble très à piquer. Si c'est déroutant au début, cela dégage complètement la vue vers l'avant. Le décrochage en lisse est un non événement mais le décrochage avec deux crans de volet est plus vicieux. Pour la première fois de ma vie, je dois contrer au palonnier un départ sur l'aile droite. Me voici prévenu. Pour le reste, le Savage se comporte comme un ULM classique et demande un peu d'attention dans la conjugaison des commandes.

Le badin restant scotché à 140km/h alors que le Rotax affiche 5000tr/min, je m'étonne de ces performance auprès d'Alexandre. Il m'indique que l'hélice a un petit pas et que ce sont les performances au décollage et à l'atterrissage qui ont été privilégiées. Il est donc temps d'aller vérifier cela en retournant au terrain pour quelques tours de piste.

L'hélice GT en bois est superbe, mais disposant d'un pas faible, elle ne favorise pas les performances en croisière

Après une intégration laborieuse car le contrôleur ne m'a pas entendu m'annoncer à 30 secondes du début de vent arrière, il est temps de poser l'engin. L'approche se fait tranquillement à 100km/h avec un cran de volet avant d'arriver en finale à 80 km/h avec les deux crans en pur mode ULM. Ayant pourtant bien repéré l'assiette trois points, je ne suis pas assez cabré au toucher. Le Savage se lance alors dans quelques rebonds qui s'atténuent rapidement. Alexandre a cependant été obligé de m'assister au palonnier pour tenir l'axe. Remise de gaz et départ pour un basse hauteur (à la demande du contrôleur). S'ensuit une série de tours de piste basse hauteur piste 05 puis 28 qui ne seront que du pur bonheur. Ces exercices de mania me permettent de prendre assez vite mes repères sur l'avion et dés le troisième toucher, je tiens l'axe seul (en dansant ou tricotant sur les palonniers) tout en ayant fait un toucher presque parfait.

Le Savage est finalement assez facile et je m'amuse comme un petite fou en tour de piste. Après presque 5 tours en basse hauteur, nous nous annonçons pour un encadrement main gauche pour la 28. Je préviens Alexandre que je ne connais pas la méthode des deux alpha mais que je vais le faire au feeling comme me l'a enseigné Denis à Dreux. 2000 pieds à la verticale du terrain, plein réduit, j'affiche 110 km/h et je commence l'exercice. Je sors le premier cran de volet en fin de vent arrière et, un peu haut, je rattrape le tout à 80km/H et deux crans de volet. Arrondis au point d'aboutissement visé, Alexandre est content, on ramène la machine au parking.

La disposition en tandem offre une bonne largeur aux passagers.

Une fois au parking, j'ai un peu de mal à quitter le Savage. Cela faisait bien longtemps que je ne m'étais pas fait autant plaisir en vol et je l'attribue tout autant au plaisir de découvrir le train classique qu'aux bonnes qualités de vol du Savage. Je me suis donc immédiatement inscrit à l'ACDIF et j'attends déjà avec impatience mon prochain vol.

iCub

2010-09-15T18:02:00.003+02:00

En lisant le compte rendu de l'AirVenture 2010, qui a eu lieu à Oshkosh (près de Chicago) en juillet dernier, j'étais tombé sur l'annonce d'une nouvelle version du Savage. En effet, après le Classic, le Cruiser, le Cub, Sportair USA (importateur américain de l'appareil) annonçait le iCub. Ce dernier est aussi décliné en Bush iCub qui comprend les options requises pour aller jouer les pilotes de brousse en Alaska (à savoir train alongé, pneus de brousse élargis, câbles de sécurité, etc).

Fan de la première heure du Savage et intrigué par la nouvelle, j'ai fini par trouver toutes les informations que je voulais sur cette nouvelle version américaine. Le concept est simple, vous prenez un Zlin Savage Cub et vous remplacez les instruments par un iPad équipé des applications qui vont bien. C'est moins cher qu'un Glass Copckit et ça rend les mêmes services (voir plus avec une connexion 3G). J'imagine néanmoins que c'est réservé à l'aviation dite non-certifiée (ce qui est le cas du Savage qui entre dans la catégorie LSA aux Etats-Unis).

Un iPad dans le copckit de l'iCub.

Mieux, d'après la photo qui accompagne l'article du magasine Light Sport & Ultralight Flying Magazine de septembre 2010 (lui aussi disponible en pdf sur le site de l'importateur américain), le pilote situé à l'arrière dipose d'un iPhone pour remplacer les instruments de base (badin, altimètre, bille) qui sont généralement disponibles.

Place arrière version iCub avec un iPhone.

Place arrière standard (photo du site ulmprestige.free.fr)

Ce n'est pas un poisson d'arvil et tous les détails sont disponibles sur le site créé pour l'occasion par Sportair USA: http://icub.aero/. Pour rappel, Sportair USA n'en est pas à sa première innovation. Ils ont été les premiers à équiper tous les Sting importés aux US de parachute et ont fait beaucoup parler d'eux avec le fameux bouton rouge "Straight & Level" destiné à aider les pilotes entrés par mégarde en conditions IMC à reprendre le contrôle de l'avion en maintenant l'attitude et l'altitude.

Il faut que je demande à Pierre Beaulieu d'ULM Prestige quand est-ce qu'il fera la même chose en France ;-)

Révisions

2010-09-14T20:06:00.022+02:00

En vue de mon premier vol sur le Zlin Savage vendredi prochain, je révise tranquillement la théorie du train classique; une bonne occasion de faire le point sur:

- le couple de renversement,

- le souffle hélicoïdal,

- le couple gyroscopique,

- l'effet girouette.

Si tous les avions sont soumis à ces effets moteurs et aérodynamiques, ces derniers sont plus sensibles sur un appareil à train classique en raison du positionnement du centre de gravité derrière le train principal. Les appareils à train classique sont ainsi intrinsèquement plus instables durant les phases de roulage que les appareils à train tricycle.

Mes "révisions" ont aussi été pour moi l'occasion de découvrir l'excellent site web www.aero-training.fr qui propose un article assez complet sur les spécificités du train classique. Je rappelle aussi l'excellent dossier "Train classique" du numéro 13 de Piloter qui est disponible en commande sur le site web du magazine.

Piloter Numéro 13 et son dossier "Train Classique"

En tout cas, grâce à tout cela, j'ai enfin compris en détail le principe de l'effet traînée des ailerons au roulage et comment il peut aider à contrer l'effet girouette en cas de vent traversier.

Enfin, il me reste à expérimenter tout cela par moi-même et à apprendre à danser sur le palonnier. Une fois en vol, ça devrait aller! Il n'y aura plus de différences par rapport à un train tricycle. Cela devrait d'autant mieux se passer qu'étant déjà habitué au comportement des ULMs, je ne devrais pas être trop décontenancé par le roulis induit et le lacet inverse ;-) Néanmoins, j'ai hâte d'affiner mon pilotage au contact d'un "Tail Dragger".

Aller, je ne résiste pas à remettre une petite vidéo de "Bush Flying" en Savage Cruiser.

Tail Dragger

2010-09-07T21:00:00.000+02:00

Ca y'est, rendez-vous est pris pour le 17 septembre à l'Aéroclub Dassault Ile de France. Après avoir traîné dans leur hangar pour admirer le Savage Cruiser, j'ai sauté le pas et je vais faire mon premier vol sur ce superbe appareil. Je vais enfin goûter aux joies de la roulette "bien placée" (entrevues tout de même lors de deux vols en Jodel D-112).

Savage Cruiser (Photo issue du site de l'importateur français: ULM Prestige)

Conçu par une équipe italienne, construit par le constructeur tchèque Zlin et importé en France par ULM Prestige, c'est un appareil magnifique et extrémement bien fini. Je rêve de cet ULM depuis que je me suis mis au pilotage et je pense que je franchirai sans doute le pas de l'achat un jour ;-)

Je vous recommande la petite vidéo suivante pour découvir la machine dans des situations dignes des meilleurs récits d'Alaska Bush Flying:

Vol en Jojo

2010-08-13T18:47:00.000+02:00

Il est toujours intéressant de parler aviation au bureau. De manière étonnante, on découvre souvent que de nombreux passionnés autour de nous n'ont pas osé franchir la porte d'un aéroclub ou ont arrêté de voler peu après l'obtention de leur brevet. J'ai ainsi appris peu à peu que nous étions au moins 4 à piloter à l'étage de la tour où je travaille. Parmi eux, J. est l'heureux propriétaire d'un Jodel D-112 basé à Saint-Cyr. Un beau, un vrai, un qu'il entretient lui même, pas en très bon état à ses dires (certains surnommeraient cet avion "l'affreux Jojo") mais qui vole bien et souvent ;-)

Presque six mois après nous être promis d'aller voler ensemble, J. entre dans mon bureau et me propose de profiter de cette belle soirée d'été pour aller découvrir son Jojo. Ni une ni deux, j'appelle mon épouse pour vérifier que cela ne lui pose pas de problème et quitte le bureau pour rejoindre Saint-Cyr. Je retrouve J. à l'aéroclub Tissandier (où il astique un magnifique Stampe) avant de rejoindre le hangar qui abrite sa monture.

Retour secteur Ouest (on distingue la prison de Bois d'Arcy sur la droite)

A chaque fois que je vois un D-112, je ne peux pas m'empêcher de penser que Jean Délémontez et Edouard Joly étaient des précurseurs: 65ch, aux alentours de 280kg à vide pour 530kg au décollage, le Jodel D-112 de 1950 n'a rien à envier aux productions d'ULM trois-axes modernes. D'ailleurs, ALMS continuait à produire des Jodel D-20 jusqu'à son rachat par Aérosynergie: http://www.aerosynergie.fr/aeronefs/jodel-d20/descriptif/. Finalement, le petit pilote ULM que je suis trouve très vite ses marques dans un avion équipé du strict essentiel.

Prévol rapide (l'appareil est simple), prise de l'ATIS et roulage pour la 29L en service ce 10 août. Nous profitons du départ d'un Robinson R-22 pour laisser chauffer tranquillement le moteur et laisser les turbulences se disperser. Deux minutes après le décollage du R-22, nous nous alignons et décollons. J. me laisse les commandes après le décollage et nous poursuivons notre montée au dessus de la forêt de Bois d'Arcy à destination de la sortie ouest. Je reconnais sur ma droite Plaisir et le terrain de Chavenay où je vole désormais. Les 65ch tirent tranquillement le Jojo qui monte à son rythme et je dois surveiller la vitesse pour ne pas être tenté d'afficher les pentes de monté auxquelles l'Eurostar où le FK9 m'ont habitués.

Après avoir contourné Pontchartrain, nous prenons doucement la direction de la forêt de Rambouillet et des étangs de Hollande. Nous sommes alors rattrapés par un Stampe qui, ayant décollé de Saint-Cyr avant nous, vient se positionner dans notre aile. Superbe! Je suis aux anges et, dans ma précipitation, prend quelques photos plus ou moins ratées ;-)

Petite patrouille avec le Stampe.

Une fois que le Stampe nous a quitté, nous faisons quelques virages à 45° pour constater que le D-112 vire presque sur place et prenons vite le chemin du retour pour éviter de remettre le Jodel au hangar sous la pluie. En effet, un beau cumulus barre l'ouest au niveau de Houdan et s'approche rapidement. De nouveau, nous prenons l'entrée secteur ouest, survolons la forêt de Bois d'Arcy et récupérons la vent arrière de la piste 29 de Saint-Cyr. Malheureusement, la batterie de l'appareil étant vide, je ne peux pas prendre de photos du château de Versailles et du Grand Canal. Dommage, la perspective en base est pourtant magnifique.

Ce soir, le vent un peu bizarre joue des tours à tout le monde et plusieurs avions font des remises de gaz. J. pose son D-112 de manière peu académique mais c'est efficace: posé pas cassé, c'est l'essentiel! Il me laisse alors faire le roulage même s'il garde le contrôle des freins qui ne sont disponibles qu'en place gauche. J'avoue humblement que le roulage n'est pas des plus aisé et me paraît plus compliqué qu'avec le D-112 du CAMI. Apparemment, les ressors de rappel de la roulette de queue doivent être un peu moins tendus et ont une efficacité toute symbolique. Ceci étant dit, avec un peu de pratique, en jouant avec les gaz et la dérive on arrive bon an mal an à emmener le Jojo où l'on veut.

Le vol aura duré une petite heure mais c'était un grand plaisir de découvrir enfin LFPZ (Saint-Cyr) en avion après y avoir passé tant d'après-midi à vélo et de revoler à bord d'un D-112. C'est certain, je me mets au train classique bientôt!

Vol avec Benoît

2010-07-16T20:23:00.001+02:00

Il y a quelques mois déjà, nous avions parlé avec Benoît, mon beau-frère, de l'organisation d'un baptême en ULM. Disposant de quelques jours de congés sur la région parisienne, je proposais à Benoît de nous retrouver le 15 juillet pour un vol à destination du Mont Saint-Michel et des plages du débarquement. Promenade somme toute classique mais permettant de découvrir des paysages magnifiques à deux heures de vol de Paris seulement. Malheureusement, un ciel de traîne et l'arrivée d'une nouvelle perturbation sur la Bretagne a contrarié nos plans. Nous avons donc fait un tour raccourci par Dreux Senonches, Evreux et les boucles de la Seine entre les Andelys et Mantes la Jolie.

Deux heures de vol qui auront été bien sympathiques (malgré les fortes turbulences dues aux cumulus) et auront permises à Benoît de se familiariser avec l'ULM. La suite en image:

Le FK9 du Cercle Aéro Passion sur le parking du CAMI à Chavenay.

Le château de Grignon (pris au décollage de Chavenay piste 23), un des sites de l'Agro Paris (aujourd'hui agroparistech).

La campagne yvelinoise.

Silos à grain du côté de Marolles (près de Dreux)

Base d'Evreux prise lors du passage à la verticale du seuil de piste 04 (Merci Franck pour la correction ;-) ).
~~L'ancienne base OTAN de Dreux Senonches. Apparemment, l'armée devait être en exercices car deux avions de transports sont posés sur cette base aujourd'hui désaffectée.~~

Boucle de la Seine au niveau de Gaillon.

Les Andelys, dominés par Château Gaillard.

Ferme de Mantelle, sur le plateau au sud des Andelys

Une péniche qui passe devant les jardins du Château de la Roche-Guyon.

Mantes-la-Jolie et sa collégiale.

Gare de Péage de Mantes-Ouest sur l'A13.

Thoiry et son parc animalier.

T6 Texan

Après un atterrissage technique (fort vent dans l'axe avec beaucoup de gradient), nous nous sommes offerts une petite récréation en faisant le tour des hangars. Une occasion pour nous d'admirer le superbe T6 et d'aller rendre visite au Club Dassault. En effet, cela faisait longtemps que je voulais aller voir le Savage tout neuf de ce club.

Depuis plusieurs années, le Savage est mon petit nirvana aéronautique. Sorte de réplique de Piper Cub fabriqué par Zlin et importé par ULM Prestige, classée ULM en France, le Savage est une machine magnifique (surtout dans sa version Cruiser avec sa livrée rouge et blanche), très bien finie et dont aux performances déjà appréciées des pilotes de montagne et des bush pilots d'Alaska (il suffit de faire une recherche sur YouTube pour découvrir les capacités de cet étonnant ULM). Une petite visite à l'appareil dans la hangar et une petite discussion avec les membres du club ont suffit à me convaincre. Je pense que je vais me mettre au train classique cette année ;-) Ceci étant dit, cela ne m'empêchera pas de rendre visite à l'importateur si j'ai un peu de temps pendant mes vacances en Bourgogne.

Savage Cruiser dans le hangar de l'ACDIF.

EASA & JAR-MED - Une bonne nouvelle?

2010-06-25T19:00:00.002+02:00

Depuis plusieurs mois, je suis avec intérêt les évolutions de réglementation que nous prépare l'EASA (équivalent européen de la DGAC). A tel point que pour la première fois de ma vie j'ai pris le temps de consulter les documents projets publiés sur le site de l'agence.

Pourquoi cet intérêt me direz-vous? C'est que depuis l'âge de 16 ans environ, je sais que je ne peux pas passer une visite médicale de classe 2 en France. En effet, je dépasse malheureusement la limite de correction fixée à + ou - 5 dioptries. Adieu donc le PPL (Licence de Pilote Privé).

Si l'ULM me permet aujourd'hui de voler en tout légalité, j'ai toujours caressé l'espoir de pouvoir voler dans un vrai avion afin de pouvoir, enfin, faire des tours de piste en Piper Cub, décrouvrir les joies de la voltige ou emmener ma famille pour un WE à Oléron en Gardan Horizon ;-) Et puis il faut être honnête, malgré ce que l'on imagine, un bon vieux Jojo ou un Emeraude en Fox-Papa (CNRA) coûte moins cher à l'achat qu'un ULM trois-axes.

Si le magasine VOLER, dans le dernier message de son blog, pointe avec raison les contraintes supplémentaires introduites par l'EASA pour les pilotes quand à la validité de leur certificat médical, je ne peux pas m'empêcher de retenir une seule phrase: "Côté vision, il faudra avoir au moins 6/12e à chaque oeil et une vision d’au moins 6/9e pour les deux yeux, avec ou sans correction."

Avec ou sans correction! Peut-être arriverais-je au final à me lancer dans un PPL sans devoir aller vivre aux Etats-Unis ou la réglementation est moins dure.

National Air and Space Museum

2010-06-07T21:00:00.000+02:00

J'étais à Washington pendant le week-end de la Pentecôte pour la première communion de mon filleul. Mon séjour étant très court (3 jours), la seule visite culturelle que j'avais inscrite à mon programme était celle du National Air and Space Museum.

Si le musée ne peut pas exposer une grande quantité d'appareils dans ses locaux, car ces derniers sont situés en plein coeur de Washington, il possède une collection incroyable d'appareils historiques. Dés l'entrée dans le musée, le ton est donné avec la première salle: "milestones of flight". On y trouve en pagaille:
- le Spirit of Saint-Louis, appareil construit par Ryan à bord duquel Lindbergh traversa l'atlantique en 1927,
- le Bell X-1 qui franchit le mur du son en 1947 piloté par "Chuck" Yeager,
- le X-15 qui défricha le domaine du vol supersonique et passa successivement Mach 4, 5 et 6,
- la capsule Mercury "Friendship 7" à bord de laquelle John Glenn effectua trois orbites terrestres en 1962.

Trois étapes clés de l'Histoire aéronautique avec, de droite à gauche, le Bell X-1, Spaceship One et le Spirit of St Louis.

Le Spirit of St Louis au deuxième plan derrrière le X-15

Le reste du musée est à l'avenant et permet de découvrir d'autres pièces uniques:

- l'original du Flyer, à bord duquel Wilbur Wright fit ses premiers vols à Kitty Hawk le 17 décembre 1903,

- le Lockheed Vega à bord duquel Amelia Earhart accomplit sa traversée solitaire de l'Atlantique en 1932

- le Bell XP59A Airacomet, premier appareil à réaction américain avant l'arrivée du Lockheed XP 80 et des T-Birds qui en furent dérivés.

La salle "America by Air", consacrée au développemet de l'aviation commerciale est, elle aussi, fabuleuse et regroupe bon nombre d'appareils mythique comme le Ford Tri-Motor, le DC-3 ou le Boeing 747.

Si j'ai été un peu déçu par la présentation des appareils de la seconde guerre mondiale (salle très sombre et très chargée), la présence d'un véritable Zéro et d'une belle collection d'uniformes rendait tout de même les choses fortes intéressantes.

Globalement, j'étais vraiment ravi de décrouvrir un musée à l'américaine où la scénographie est fantastique, complétées de beaux documents d'époque et d'expériences amusantes. Un musée à aller voir absolument si vous passez à Washington. Je n'ai malheureusement pas eu le temps d'aller visiter le deuxième bâtiment du musée qui, situé à l'aéroport de Dulles, abrite des machines comme le SR-71 Blackbird ou la navette spatiale "Enterprise". C'est promis, je l'inscrit au programme de ma prochaine visite.

Petite visite à Dreux

2010-04-29T22:00:00.001+02:00

Suite à mon lâcher sur le FK9 du Cercle Aero Passion samedi dernier, j'ai pu réserver un créneau de deux heures sur la machine dés le dimanche. C'est donc tout logiquement que je me suis préparé une petite navigation pour Dreux afin d'aller rendre visite à Arlette et Denis. En effet, cela faisait longtemps que je ne les avais pas vu. Après avoir confié ma fille à mes parents et proposé à mon père de m'accompagner, c'est sous un beau ciel bleu constellé de cumulus que je suis arrivé à Chavenay.

C'était la première fois que je prenais le FK9 sans instructeur. Après avoir récupéré les papiers de l'appareil et un casque pour mon père, j'ai donc suivi à la lettre les indications de la prévol (en image s'il vous plaît et disponible sur le site du club. C'est super bien organisé): complétion du plein d'essence, vérification du niveau d'huile, etc. Papa ayant volé jusqu'à présent avec moi depuis Dreux, je lui explique rapidement les spécificités de Chavenay. En plus, en ce beau dimanche, la fréquence sol est active. Cela change de l'auto-information. Je prends donc l'ATIS en laissant tranquillement le moteur chauffer. C'est la 28 qui est active, le roulage sera donc un peu plus long que d'habitude même si l'activité sur le terrain est finalement assez réduite. Il y a bien quelques séances de voltige à la verticale du terrain mais il n'y a pas de queue au point d'arrêt.

F-JZLS au parking à Dreux.

Le roulage est une occasion de montrer à mon père quelques unes des belles machines basées à Chavenay. Il est étonné de voir un Cri-Cri, des Yak 52 ou encore des Stampes. Une fois prêt au point d'arrêt, je contacte le sol pour passer avec la tour qui m'autorise à m'aligner et décoller. Décollage en 28, virage à gauche et sortie secteur incinérateur. Je nous situe rapidement sur la carte que je confie à Papa car je sais qu'il aime bien essayer de se repérer. La navigation est on ne peut plus simple: on suit la RN12 jusqu'à Dreux. Rien de bien sorcier, d'autant plus que la ville d'Houdan au milieu du trajet permet de nous situer facilement.

Je suis content de retrouver Dreux. Verticale terrain à 2500 pieds (j'ai grimpé dés que possible sous la TMA de Paris pour éviter de nous faire trop secouer dans les basses couches), intégration standard en vent arrière main gauche pour la 22. Je retrouve immédiatement mes repères avec le transformateur EDF en fin de vent arrière et l'alignement sur le chateau d'eau en base. J'ai juste un plan plus proche du 5% que d'habitude. Il faut dire qu'on se pose comme les avions à Chavenay et que je comprends mieux l'intérêt de la chose d'un point de vue sécurité. En effet, l'ensemble des avions en finale étant sur le même plan, il y a moins de chance d'abordage car nous aurons normalement un visuel les uns sur les autres. Et puis la lecture régulière des rapport du BEA montre des abordages en finale entre ULM qui ne se sont pas vus car ils étaient l'un au dessus de l'autre sur des plans d'approche différents. Enfin, nous dégageons la 22 et rejoignons le parking d'Evad'air.

Un superbe FK12-Comet devant les hangars de Dreux.

Tout ce qui vole est de sortie à Dreux aujourd'hui. D'ailleurs, je peux admirer un magnifique FK-12 Comet de visite sur le parking. Aussi importé par Innov'Air , basé à Toulouse, c'est le petit frère du FK9 avec lequel je viens d'arriver. Arlette est contente de nous voir et nous parlons un peu de ces derniers mois. Leur saison à La Réunion avec l'autogyre s'est bien passée et le club a repris ses activités normales depuis 3 semaines. Il faut dire que le mauvais temps de cet hiver leur a donné raison, nous n'aurions pas beaucoup volé. Apparemment, la crise les touche un peu mais ils ont encore pas mal d'élève. Je ne sais pas si je reprendrai ma cotisation mais j'irai sûrement faire quelques heures sur Eurostar car j'adore cet appareil.

L'heure avançant, il est temps de rentrer. Je n'ai malheureusement pas pu voir Denis et je suis obligé de me contenter d'un petit bonjour à la radio alors qu'il fait des tours de piste avec un élève. Un dernier coup d'oeil sur Dreux et nous remontons l'Eure en direction du Nord pour rejoindre Anet puis la Seine. En effet, la piste 28 étant toujours en service à Chavenay, une arrivée secteur Nord nous met tout de suite en début de vent arrière en nous évitant de croiser les appareils au décollage. Le retour se passe bien, le vol de la veille me permet d'identifier facilement les repères et je ramène le FK9 à bon port.

Vue de Dreux en fin de montée initiale.

La finale en 28 reste néanmoins intéressante. Un peu bas sur le plan, je remets des gazs pour stabiliser afin d'éviter la route et la clôture: amusant! Eric m'a dit qu'il lui était déjà arrivé de sauter la clôture en mettant les volets et quelques traces témoignent du passage de pilotes moins chanceux ;-) On dégage la piste devant la tour (autant de chemin déjà fait vers le parking du club) et nous passons tranquillement avec le sol pour rejoindre le CAMI. Un joli petit vol au final qui aura permis à mon passager de juger du FK9: confortable, belle visibilité vers le bas mais moins sympa que l'Eurostar qui est un vrai balcon panoramique.

Troisième lâcher...

2010-04-28T22:00:00.020+02:00

Il y a des moments qui sont tout particulièrement intenses dans la vie d'un pilotaillon (entendre petit pilote d'ULM sans prétention) comme d'un pilote. Ce sont des moments intenses car, après une longue préparation, on se retrouve face à soi-même, face à son stress, son inquiétude, ses acquis... et face à un assemblage de tubes d'aluminium, de bois et de toile qu'on va devoir emmener voler.

Ces moments reviennent régulièrement dans notre vie de pilote. Il y en a d'ailleurs de plusieurs sortes: le premier lâcher en tour de piste, les lâchers machine, le lâcher en ligne, le premier vol après un long hiver (qui s'apparente parfois à un lâcher)...

Ainsi samedi dernier, j'ai vécu mon troisième lâcher. Un simple lâcher machine sur le FK9 du Cercle Aéro Passion, mais peut-être aussi l'un des plus difficiles ou stressant. En effet, au premier vol seul à bord de cette nouvelle machine qu'est pour moi le FK9, venait s'ajouter mes premiers tours de piste solo sur le terrain de Chavenay.

Centrale EDF de Porcheville - Repère parfait pour l'entrée secteur Nord de Chavenay

Après une petite demi-heure à papoter avec les autres membres du club, je vois Arnaud et Eric rentrer avec le FK9. Comme convenu avec Eric au téléphone, nous partons d'abord tous les deux pour un vol de contrôle destiné à réviser les circuits d'intégration de Chavenay. Je fais donc la prévol et m'installe pendant qu'Eric débrief Arnaud.

Une fois le moteur démarré et l'ATIS pris, nous roulons au sol pour la piste 05 juste après un changement de QFU annoncé par la tour. Au point d'arrêt, nous laissons passer un Yak 52. Compte tenu de la consommation de la bestiole et du fait que le moteur doit chauffer assez rapidement au sol, je comprends qu'il soit prioritaire sur nous ;-) Et puis, c'est toujours sympa de les voir atterrir ou décoller depuis le bord de la piste. Décollage en 05 donc, dans un air calme et sans vent, avant de contourner le village de Chavenay (en le laissant sur ma gauche) et de viser les cheminées de Porcheville en laissant Feucherolles sur ma droite. Eric en profite pour m'indiquer les différents repères facilitant l'arrivée secteur Nord: les cheminées de Porcheville, le champ d'antennes des Alluets, la route départementale 307 entre St Nom-la-Bretèche et Maule qui permettent d'enregistrer quelques images facilitant la lecture de la carte VAC.

Arrivé sur la centrale EDF de Porcheville, Eric me demande de faire demi-tour et de nous ramener au terrain par l'entrée ouest (le fameux secteur de l'incinérateur). Je m'appuie donc sur les repères qu'il m'a donné pour suivre la vallée de la Mauldre et la voie ferrée afin de rejoindre Beynes. Je laisse le terrain de Beynes bien sur ma gauche avant de virer à l'est vers Plaisir. Là, je reviens dans du connu. Je m'annonce en entrée secteur incinérateur et le contrôleur me propose une semi-directe pour la 05. Posé pas cassé, Eric n'a pas hurlé, c'est que ça devait être acceptable.

Le tour de piste de Chavenay

Arrivé au parking, et dans un rituel maintenant bien connu, Eric me demande si tout va bien et si je me sens de faire quelques tours de piste seul. Je lui dis que oui et je repars donc pour deux tours de piste. Drôle de sensation que de me retrouver tout seul à bord du FK9. Je m'applique à la radio, je peaufine ma checklist au point d'arrêt 05, je m'aligne et je décolle. Avec ses 80 chevaux et quelques kilos en moins (pardon Eric), le FK9 bondit. Je maintiens 120 km/h en montée initiale, j'altère ma route de 20° pour réduire les nuisances sonores pour les habitants de Chavenay, je fais bien attention à surveiller la T° d'eau pendant la montée... Virage à gauche avant Saint-Nom la bretèche pour entrer en vent traversier et après les serres pour la vent arrière.

Tout se passe bien. En finale, je me fais surpendre et me retrouve un peu haut. Je n'ai pas suffisemment anticipé le fait que l'appareil est plus léger. La piste est longue, j'en profite et je touche 10 à 20 métres après le point visé. Cette approche est toujours impressionante car la route passant au niveau du seuil de piste, les jeunes du coin s'installent avec leurs motos pour faire signe aux pilotes (vous aurez compris que ce ne sont pas forcément de simples coucou de la main). Enfin, le deuxième tour sera mieux. Je réduis plus tôt, j'anticipe mieux, je touche pil poil au niveau du seuil et dégage par la bretelle devant la tour pour ne pas trop abuser des freins. Ouf, j'ai utilisé un tiers de la piste sans mettre les volets. Je mettrai à profit les quelques vols réservés avec Eric pour améliorer ma maîtrise des atterrissages courts avec les volets.

Le contrôleur m'autorise à rouler pour le parking du CAMI en passant par la bretelle. Eric me guide pour amener le FK9 à l'entrée du hangar, je coupe. Bon, ça s'est bien passé! Après un vol comme ça, il me faut toujours un peu de temps pour descendre, ranger mes affaires et l'ULM. Enfin, je sais que je remettrai ça dés le lendemain. Eric est d'accord pour que je parte seul pour une petite navigation à destination de Dreux.

Essai Evektor Eurostar SL

2010-04-06T21:00:00.000+02:00

Ceux qui lisent de temps en temps ce blog savent combien j'apprécie l'Eurostar d'Evektor. Il y a maintenant un peu plus d'un an, j'avais d'ailleurs posté un essai de la machine: http://foxjuliet.blogspot.com/2009/01/prsentation-du-team-eurostar.html

Depuis ce modeste article, Evektor a largement amélioré son appareil avec la sortie de l'Eurostar SL (pour Sleak Lines). Je vous recommande, à ce propos, la lecture d'un essai de l'appareil proposé par Miguel Horville: http://www.ulmag.fr/mag/essais/eurostar.php

Eurostar SL (photo du site ULMag.fr qui me rappelle mon voyage à Oléron en août 2009)

C'est aussi pour moi l'occasion de vous faire découvrir cet excellent magazine électronique rédigé par Miguel que je vous engage à ajouter à vos favoris: http://www.ulmag.fr/

A propos d'Evektor, le fabricant de l'Eurostar, voici un petit article de Gil Roy concernant l'EV-55 Outback, digne représentant du savoir faire de la marque dans l'aviation certifiée; http://www.aerobuzz.fr/spip.php?article694

Enfin....

2010-03-26T21:10:00.001+01:00

"Chavenay de Fox Lima Sierra, Bonjour!"

"Lima Sierra, Bonjour!"

"Chavenay de Fox Juliet Zulu Lima Sierra, un ULM FK9 au parking Cami avec information Golf. Demandons roulage pour un vol local départ incinérateur!"

"Lima Sierra, roulez pour le point d'arrêt 23! Rappelez avant de traverser la piste 10-28!"

"Roulons pour le point d'arrêt 23, rappelons avant de traverser la piste 10-28, Fox Lima Sierra".

Enfin, me voilà de retour à Chavenay. Trois mois se sont écoulés depuis mon dernier vol (voir "Premier vol à Chavenay") et je me retrouve déjà à réviser intégralement ma phraséologie avec la tour. Trois mois sans voler; je sais déjà que ce vol va être dur et qu'il va falloir reprendre mes repères. En plus, je dois compter sur le fait que je ne suis pas lâché sur la machine, que je connais mal le terrain et que j'ai plutôt l'habitude des tour de piste en auto-info à Dreux. Enfin, il faut bien en passer par là pour réduire les trajets en voiture.

F-JZLS au parking du CAMI

D'un commun accord avec Eric, j'ai annoncé un vol local, histoire de pouvoir reprendre la machine en main et faire un peu de mania. A peine arrivé au point d'arrêt, je me fais rependre par Eric. En effet, j'ai positionné l'ULM de telle sorte qu'un autre appareil ayant fini son point fixe avant moi ne peut pas passer. Eric reprend les commandes et nous place un peu mieux. Manoeuvres vitales classiques, vérification du Rotax, je rappelle la tour et m'aligne.

Je pousse doucement la manette des gazs, vérifie que la puissance est disponible et que le badin est actif et je tire doucement le manche à moi pour réduire l'effort sur le roulette de nez. 80km/h, rotation, palier d'accélération et mise en montée normale à 120 km/h. Comme lors de mon premier vol avec Eric, je ne garde pas ma main sur la manettes des gazs avec un rappel à l'ordre immédiat depuis la place droite.

La séance de mania est vite bouclée (mie en palier, montée, descente, virage à droite et à gauche), c'est bon, pas trop rouillé. Les choses se compliquent puisqu'on réintègre la vent arrière 23 pour quelques tours de piste. Et là, c'est la cata, je suis à la ramasse. Difficultés à tenir mon plan, je me laisse balader par le tout léger vent de travers, je gère comme je peux à la radio. Enfin, j'ai l'impression d'être derrière l'avion comme jamais! C'est dur mais au moins, cela prouve que rien n'est jamais gagné et qu'on a toujours à apprendre ;-) Pour être honnête, je crois que j'aurais été aussi mauvais en Eurostar à Dreux!

Le cockpit de F-JZLS.

Pour résumer, on peut dire que je n'étais pas très content de moi en descendant du FK9. J'avais vraiment l'impression d'être revenu au tout début de ma formation et d'avoir encore à bosser dur pour obtenir de partir en solo. Cette grosse déception fut de courte durée. En effet, ayant eu le temps de papoter un peu en arrivant au club, j'avais fait part de mon envie de faire un peu de train classique. A peine débarqué du FK9, je m'installais donc dans le Jodel D-112 du club.

F-PZGR, le jodel D-112 du CAMI

Le petit vol local en Jojo a été une expérience aéronautique inoubliable. Au delà de la joie de pouvoir voler dans une machine (quasi historique, si, si, allez donc voir à la Ferté) qui a marqué bon nombre de pilotes, j'étais ravi de découvrir les sensations du train classique.

Quelques impressions en vrac:

- le roulage m'est apparu finalement plutôt paisible. Mais les habitués dirons que cela n'a rien d'étonnant compte-tenu du peu de vent en ce vendredi après-midi. Néanmoins, le pilote qui me faisait découvrir la machine a pris bien soin de me faire tenir le manche au vent. Une façon de prendre dés le départ les bons réflexes.

- la mise en ligne de vol m'a impressionné. M'étant habitué durant le roulage à la position "trois-points" du Jojo, j'ai eu l'impression de passer complètement sur le nez lors de la mise en ligne de vol. J'avais presque peur que l'hélice touche le sol. Impressionnant!

- lors de la montée initiale, on sent bien que le Jojo n'est tiré que par 65 chevaux. Comparé à un ULM, le brave Jojo monte péniblement. Ceci étant dit, une fois mis en palier, il accélère franchement et s'installe tranquillement à 160km/h. Les sensations aux commandes sont sympathiques même si le Jodel est un "vrai" avion et est beaucoup plus lourd aux commandes que ne peut l'être un ULM.

- l'atterrissage, ha, l'atterrissage! Si j'ai pu intégrer tranquillement le circuit de Chavenay, faire ma vent arrière et ma finale sans soucis, j'étais bien content d'être accompagné aux commandes par le pilote qui m'emmenait. Voilà donc la raison de la ~~mauvaise~~ bonne réputation du Jodel, l'atterrissage. Et bien, moi j'ai aimé. Comme un ULM, il se pilote jusqu'au bout et on a le droit de respirer qu'une fois la piste dégagée (et encore il faut maintenant l'emmener jusqu'au hangar).

Pour une reprise, cette journée aura finalement été très sympathique. Déçu par ma prestation en FK9, j'ai finalement retrouvé un pilotage plus serein sur le Jodel qui m'a fait vraiment plaisir. Après mon premier tour en Jojo, j'ai vraiment envi de faire quelques heures de vol dessus avec Eric pour apprendre un peu le train classique avant de voler sur le Savage du Club Dassault ou le Tetras de Saint-Cyr.

Aller, en attendant, je réserve mes prochains vols sur Open Flyers pour éviter de devoir encore atteindre plusieurs semaines avant de voler.

The Horsemen

2010-03-15T21:00:00.000+01:00

Découverte via le blog de Romain Hugault (à visiter absolument http://romain-hugault.blogspot.com), "The Horsemen" est une patrouille acrobatique civile qui, non contente de voltiger sur Mustang, nous régale aussi par la qualité des vidéos qu'elle diffuse sur le site d'ASB TV.

Je vous laisse découvrir la dernière sur laquelle je suis tombée. Les images sont tout simplement sublimes.

PS: allez directement sur le site d'ASB pour bénéficier de la HD, c'est par ici: http://www.asb.tv/videos/view.php?v=19672e01&a=feature

Mont Saint- Michel

2010-01-11T19:50:00.002+01:00

J'ai déjà parlé plusieurs fois sur ce blog du petit terrain d'aviation d'Avranches et de la beauté du Mont Saint-Michel vu du ciel. J'avais même, je crois, évoqué les phoques qui peuplent sa baie et que les pilotes basés à Avranches savent retrouver.

En passant chez mes parents ce WE et en parcourant leurs photos, je suis tombé par hasard sur des images que je n'avais pas encore vues. Prises par mon père en juin 2009, lors du vol vers Avranches effectué en sa compagnie, ces photos suffisent à évoquer la magnificence des paysages qui s'offrent parfois aux yeux des aviateurs.

A de Saint-Exupéry le dit mieux que moi: "L'avion est une machine sans doute, mais quel instrument d'analyse! Cet instrument nous a fait découvrir le vrai visage de la terre." (Terre des Hommes). Alors, pour le plaisir des yeux, je vous offre ces deux photos qui m'ont rappelés soudain l'émotion de mes deux survols du Mont.

Juin 2009, baie du Mont Saint-Michel.

Vol de Dreux à Chavenay

2010-01-02T20:30:00.000+01:00

Depuis quelques jours, je travaille le tour de piste de Chavenay avec tous les outils à la disposition du pilote. En particulier, j'utilise Google Earth pour visualiser les différents repères utilisés en tour de piste. Il est en effet très facile d'insérer la carte VAC dans Google Earth pour repérer les zones à ne pas survoler ainsi que les circuits de piste et de départ. J'ai même essayé le simulateur de vol intégré à Google Earth pour simuler un tour de piste sur la 23 de Chavenay.

Tour de piste de Chavenay dans Google Earth

C'est alors que je me suis souvenu d'un logiciel pour Flight Simulator que j'avais essayé d'utiliser sans succès il y a de nombreux mois. "Tile Proxy" est un freeware créé par Christian Buchner (un informaticien allemand) qui permet d'importer directement dans Flight Simulator des images satellites issues de Virutal Earth ou Yahoo! maps en lieu et place des "sceneries" habituelles. Armé du logiciel et des informations disponibles sur le site Internet d'un fan de l'outil, j'ai fini par régler mes quelques soucis avec Windows 7 et réussir à lancer Tile Proxy.

Habitué de Dreux et me disant qu'il était possible de faire une navigation simple entre Dreux et Chavenay (on suit la nationale 10 en cheminement), je me suis lancé dans cette aventure virtuelle. C'est tout simplement bluffant!

Décollage en 04 de Dreux (on voit que la piste dans FSX n'est pas calée sur l'image de Tile Proxy)

Contournement du périphérique de Dreux jusqu'à la N10.

Verticale d'Houdan, à mi-chemin entre Dreux et Chavenay

Arrivée sur Pontchartrain et son château (à droite). Il faut virer à gauce pour retrouver l'incinérateur de Plaisir (secteur d'entrée du cricuit de Chavenay.

Verticale incinérateur, on devine bien la zone commerciale de Plaisir.

Milieu de vent arrière pour la 23 (on vise les serres en face).

Entrée en base 23 après avoir contourné le village de Chavenay.

Finale piste 23, plus vraie de nature ;-)

Comme quoi, Flight Simulator présente un vrai intérêt quand on le couple avec un outils comme Tile Proxy. Il est ici possible de reproduire une vraie navigation VFR et un circuit de piste complet. Voici un bon entrâinement qui ne manquera pas, j'en suis sûr de ma faciliter la vie lors de mon prochain vol à Chavenay.

Bilan 2009

2009-12-29T19:00:00.002+01:00

A l'approche de cette fin d'année, l'heure des bilans a sonné. Il est donc temps pour moi de voir si j'ai atteint les objectifs que je m'étais fixés en début d'année: "Ma résolution aéronautique de ce début d'année 2009 est, maintenant que j'ai ma licence et mon emport passager, de réaliser enfin les quelques voyages que j'ai en tête: le Mont Saint-Michel, Angers, le Golfe du Morbihan et Belle-Ile."

Pour commencer, le carnet de vol dresse un bilan plutôt positif. En effet, ce dernier indique que j'ai effectué 33H29' de vol en 2009, pour un total qui atteint maintenant 66h42'. Mon épouse dira que c'est beaucoup trop mais je trouve que c'est honnête. J'aurais volé un tout petit peu plus qu'en 2008 mais en ayant volé moins souvent. En effet, mes vols de 2009 étant marqués par quelques grandes navigations, la durée moyenne des vols a explosé comparé à 2008 où je passais la plupart de mon temps en vol local et tours de piste.

Par ailleurs, si je n'ai pas réalisé exactement ce que j'avais en tête, je ne suis pas mécontent:

- j'ai été lâché sur l'Eurostar 100CV en juin,

- je suis allé à Angers avec mon père en mars et j'ai pu survoler la maison de mes Grands-Parents,

- je suis allé deux fois à Avranches, une fois avec mon beau-père en Ikarus C-42 et une fois avec mon père en Eurostar,

- j'ai fais un superbe voyage jusqu'à Saint-Pierre d'Oléron.

J'ai aussi eu la chance de vivre quelques grands moments aéronautiques qui, au-delà du plaisir qu'ils ont pu me procurer, ont aussi eu l'avantage de me faire faire quelques belles rencontres et de me rapprocher de plusieurs membres de ma famille. Le meeting aérien de la Ferté-Alais et mon vol en Junkers 52 resteront ainsi des moments fantastiques partagés avec mon beau-père.

Il ne me reste donc plus qu'à souhaiter une année 2010 aussi bien remplie. Aller, je vais jeter quelques unes de mes envies mais je ne m'engage pas à les réaliser en 2010 ;-)
- passer ma qualification autogire (pas facile dans l'ouest parisien),
- tâter un peu du train classique,
- participer au Tour de France ULM (ça va être dur à négocier avec mon épouse).

En attendant, je vous souhaite à tous une très bonne année 2010 pleine de santé et de succès. Et, si vous volez, volez prudemment!

Premier vol à Chavenay

2009-12-28T19:58:00.005+01:00

Après trois mois jour pour jour sans voler, j'ai finalement pu ajouter 44 minutes à mon carnet de vol à la date du 26 décembre 2009 pour ce qui restera, sans doutes, le dernier vol de l'année 2009.

Compte tenu de la fermeture provisoire d'Evad'Air (Arlette et Denis faisant la saison en autogire à la Réunion), j'ai décidé de partir à la recherche d'un club ULM plus proche de la maison; ce d'autant plus que les trajets commençaient à me peser. En effet, il me faut presqu'une heure de voiture pour rejoindre l'aérodrome de Dreux depuis Versailles ce qui, au-delà de la perte de temps évidente, allonge d'autant la partie dangereuse du vol. Oui, oui, je suis persuadé que les presque 2 heures de voitures sur la nationale 12 sont plus dangereuses que le vol en ULM lui-même ;-)

Ma recherche sur Internet m'a alors permis de découvrir le Cercle Aéro Passion. Fondé par l'ancien chef pilote du CAMI (Cercle Aéronautique du Ministère de l'Intérieur), il s'agit du premier club ULM agréé par ADP. Hébergé par la structure de l'aéroclub sur le terrain de Chavenay, il compte une cinquantaine de pilotes qui ont cumulé environ 250 heures de vol sur le FK9 Mark 3 identifié 78AAS.

Les tarifs raisonnables pratiqués par le club et l'excellent contact téléphonique avec Eric m'ont vite conduit à dire que je passerai découvrir le club en janvier. Seulement, devant le soleil radieux de ce samedi 26 décembre, je n'ai pas pu résister et j'ai appelé Eric. Étant donné qu'un des pilotes venait de décommander, il me donnait rendez-vous immédiatement. Le temps de caser ma fille chez mes parents, je me retrouvais donc sur le parking du CAMI à Chavenay (20 minutes de temps de trajet, le bonheur).

Le FK9 Mark 3 de Cercle Aéro Passion.

Après une brève discussion et un petit café, Eric me conduit jusqu'au FK9 pour un briefing cabine. Que du très classique mais il faut tout de même s'habituer à quelques nouveautés/particularités de l'appareil du club:
- la bille/indicateur de virage est électrique,
- le système de contrôle des circuits d'allumage est original par rapport à ce que j'avais déjà pu rencontrer: au lieu d'avoir un interrupteur par circuit d'allumage, l'interrupteur principal contrôle les deux circuits d'allumage du Rotax 912. Un contacteur 3 positions permet par ailleurs de couper temporairement l'un des deux circuit d'allumage au choix,
- les freins, pardon le ralentisseur, sont commandés par une sorte de poignée située devant la commande des volets entre les deux passagers.
En revanche, les doubles commandes complètes sont bien pensées et permettent aux droitiers et gauchers de trouver leurs marques.

Cockpit du FK9 Mark 3.

Après un démarrage classique du Rotax 912, je lance mon premier message radio en auto-info: "Chavenay de Fox Juliet Zulu Lima Fox, un FK9 au parking CAMI, roulons pour le point d'arrêt 23". Encore un truc auquel il va falloir que je me réhabitue, c'est à couper et rallumer la pompe électrique que nous laissions allumée en permanence sur l'Ikarus et l'Eurostar d'Evad'air. Le roulage dans la boue est une expérience nouvelle pour moi mais, sur les conseils d'Eric, nous parvenons sans mal au point d'arrêt.

Manœuvres vitales, alignement sur la piste 23 et c'est le décollage. Je gère le léger vent de travers aux ailerons, le couple au palonnier et je cabre tranquillement l'appareil à 100km/h indiqués après une course assez longue dans la boue. L'appareil décolle tranquillement et nous poursuivons la montée à 120km/h en tournant légèrement à droite pour rejoindre le secteur de l'incinérateur. Et là, la première sanction tombe: "Tu as un gros défaut au décollage! Tu n'as pas maintenu la main sur la manette des gaz. Ce peut-être fatal sur certains avions dont la manette à tendance à revenir toute seule vers le ralenti". Oups, il est vrai que l'Ikarus avait plutôt tendance à accélérer depuis le ralenti. En effet, les rotax sont souvent montés pour partir plein gaz en cas de rupture du câble. Remarque noté, je serai plus attentif sur le reste du vol et demande à Eric de reprendre mes moindres erreurs. Cela ne tarde pas car j'oublie d'assurer la sécurité avant mon premier virage ;-( On va dire que cela fait trois mois que je n'ai pas volé!

Il y a de bien belles machines à Chavenay, ici un T6 devant le hangar du club Caudron.

Comme je suis là pour tâter un peu le FK9 et Eric pour tester un peu mon pilotage, il me demande d'enchainer quelques virages. Je m'applique, j'accompagne au pied en entrée et en sortie de virage, je chasse la bille et sa passe tranquillement. Le FK9 es très docile et se laisse faire gentiment. Nickel! Puis Eric me demande de passer à 1800 pieds: je mets un peu de gaz, je monte, je rétablis un peu avant les 1800 pieds et je réduis, je compense... pas mal. Les commandes du FK9 sont très douces, le compensateur précis et facile à régler, que du bonheur. Nous filons tranquillement à 160km/h avec 4400tr/min affichés au tachymètre. Honnête pour un aile haute quand on sait que l'Ikarus C-42 maintient environ 150km/h à 4800tr/min. Ça promet pour les voyages!

Tout étant trop facile, on attaque les virages en monté avant de jouer un peu en vol lent et d'aller voir le décrochage. Parachutage est un mot qui convient bien mieux au FK9. Tout réduit, il parachute en lisse à 80 km/h. Quand on y va plus brutalement, il nous gratifie d'un vague salut avant de parachuter à 80km/h. C'est placide et rassurant! Même le C-42 me paraît plus brutal. Ayant un peu de mal à retrouver mes repères dans un endroit que je connais mal, Eric me donne quelques trucs pour retrouver le terrain à coup sûr: les cheminées de la centrale de Porcheville constituent ainsi un repère de choix.

Tour de piste de Chavenay sur Google Earth!

Le terrain étant en auto-information ce samedi, nous prenons le chemin du retour pour une intégration main droite en 23 après avoir réalisé une verticale terrain. Eric m'indique les quelques repères pour le tour de piste en 23: les silos du Petit Aulnay marquent le milieu de la vent arrière, puis nous visons les serres situées à gauche du village de Chavenay avant de contourner Chavenay en base et s'aligner en finale. Un DA-20 qui intègre directe en base sans s'annoncer me coupe la "route" et passe en finale. Je le suis et m'aligne en 23 avec le soleil dans les yeux. Nous nous apercevons alors que le DA20 que je suis n'est pas aligné sur l'axe de la piste. Je corrige donc pendant que le DA20 se pose dans l'herbe à droite de la piste, qu'il coupe pour rejoindre le taxiway (quand je pense à tout ce que j'ai entendu sur les pilotes ULMs ;-) ).

Perturbé par le soleil, le DA-20 et la pente à 5° (3%) avion que je ne maîtrise pas vraiment, j'en oublie presque de faire un arrondi propre et pose un peu dur. Enfin Eric ne hurle pas, ce n'est pas si mal. Nous rentrons donc tranquillement au parking CAMI après un vol de 44 minutes.

Un Dynamic trône fièrement à côté d'un Yak 50.

Une fois le FK9 rangé dans le hangar, nous rentrons au club pour débriefer. Le verdict tombe: "C'est pas mal, tu as été bien formé!". Après trois mois sans voler et deux énormes bourdes (à mon sens), je trouve ça pas si mal ;-) D'ailleurs Eric est prêt à m'accueillir au sein du club, nickel! Nous terminons donc en papotant tranquillement brevet d'instructeur (il est prêt à me former), encadrements, vertus comparées du pifomètre ou des 2 alphas (il s'étonne même que je connaisse un peu la théorie de l'encadrement avion). Enfin, un premier contact génial, un rendez-vous pris pour le 8 janvier (je prie déjà pour la météo) et je bosse dur le tour de piste!

Red Arrows

2009-12-27T12:13:00.000+01:00

Après la vidéo de la Breitling Jet Team, j'ai rapidement monté quelques images de la présentation effectuée par les Red Arrows lors du dernier meeting aérien de la Ferté-Alais. Dans un style très différent de la Breitling Jet Team, les Red Arrows démontrent une parfaite maitrise du pilotage, alternant de magnifiques évolutions en patrouille et des percussions endiablés. Encore une patrouille de très haut niveau!

La Terre vue du ciel

2009-12-22T22:00:00.008+01:00

Ryad, dont j'ai déjà parlé un peu ici, est un ami de promotion qui, après quelques années de travail comme ingénieur, a rejoint les Cadets d'Air France avant de devenir pilote de ligne au sein de notre compagnie nationale. Il a d'ailleurs tenu à jour un blog fantastique qui raconte ses deux ans de formation: http://formationkd.free.fr/

A ses heures perdues, Ryad pilote tout ce qui vole. Il fait régulièrement de la voltige en CAP-10 et a même accepté de voler un peu en ULM avec moi, ce qu'il a apprécié, je crois ;-). Il se trouve aussi être un des membres de l'aéroclub de Nouakchott, aéroclub dont il pilote régulièrement le PA-28 pour de magnifiques virées dans le ciel de Mauritanie.

Pour ceux qui connaissent un peu l'aventure de l'Aéropostale, Nouakchott a été décrite par Antoine de Saint-Exupéry dans Terre des hommes comme étant aussi "isolée qu'un îlot perdu dans la mer". Un rapide tour sur Google Maps permet de prendre pleinement conscience de ce qu'il voulait dire. C'est donc de Nouakchott que me sont parvenues les photos qui suivent, beau rayon de soleil au milieu de notre hiver aéronautique.

Ces photos donnent vraiment envie de s'inscrire à un rallye aérien pour prendre la ligne. C'est d'ailleurs ce qu'avait pu faire Denis, le responsable de mon club ULM Evad'Air / ULM Paris Ouest, en participant comme instructeur au projet de "La Ligne" avec Raid Aventure: http://aventure-solidair.org/sommaire/index.php.

Breitling Jet Team

2009-12-22T22:00:00.006+01:00

En poursuivant le travail de montage des films de l'année 2009, je suis retombé sur de bien belles images prises par mon beau-père lors du meeting aérien de la Ferté-Alais. J'en ai donc profité pour monter quelques images de la présentation effectuée par la Breitling Jet Team.

Cette patrouille aérienne, héritière de la patrouille Adecco, est une patrouille civile dont la qualité des présentations m'a toujours impressionnée. Je suis notamment fan de leur Apache Roll (3:15 dans la vidéo) et je trouve qu'ils proposent de très jolies évolutions (voir l'éclatement à 4:15 dans la vidéo).

Je vous recommande un tour sur leur site qui est très bien fait et présente de belles vidéos du travail exceptionnel que les 7 équipiers réalisent: Breitling Jet Team.

Métal hurlant

2009-12-21T20:30:00.001+01:00

Je profite de quelques jours de calme en cette fin d'année pour terminer de monter les quelques vidéos qui traînent encore sur mon disque dur. J'ai ainsi retrouvé quelques images de la présentation faite par l'aéronautique navale lors du meeting aérien de la Ferté-Alais le 31 mai dernier. Si vous êtes fans de lampes à souder et que l'odeur du kérosène brûlé ne vous fait pas peur, vous devriez aimer ;-)

La vidéo peut être lue directement en HD sur le site de YouTube.

Essai Pied RAM Mounts

2009-12-20T12:19:00.008+01:00

Jusqu'à présent, je prenais mes vidéos à l'aide d'un pied GorillaPod. Ce dernier, fabriqué par la société JOBY, s'adaptait assez bien dans l'Ikarus C-42 du club qui dispose d'un grand renfort vertical au niveau du pare-brise. En revanche, il ne pouvait pas être fixé très solidement et vibrait beaucoup, ce qui n'est pas idéal pour la prise de vidéo. Enfin, il ne pouvait pas être fixé dans l'Eurostar qui n'offrait aucune emplacement approprié.

Finalement, comme je cherchais aussi un pied pour fixer mon GPS en vol (un Smartphone HTC avec le logiciel NAVI et les cartes OACI de l'IGN), j'ai fini par craquer pour un pied RAM Mounts. En effet, Vincent B. a largement démontré leur efficacité sur son blog: "Du Virtuel au Reel". Les vidéos de Vincent sont magnifiques et très bien réalisées. En plus, les sujets de ses vidéos sont bien plus sympathiques que mes compte-rendu de vol: voyages aux USA, atterrissages à Los Angeles ou Las Vegas, vols IFR en Cirrus... de quoi vraiment sortir du quotidien. Que de bonnes raisons qui en font mon blog préféré... Bon je m'égare et je reviens à mon achat.

J'ai donc craqué pour un pied RAM Mounts sur lequel je peux adapter au choix deux supports:

- un support Apple iPhone qui est parfait pour mon smartphone HTC Touch HD qui est au même format,

- un support de caméra/appareil photo.

C'est à l'occasion de mon dernier vol que j'ai pu tester l'installation avec un certain succès. Je dis certain succès car j'avais oublié de fixer la ficelle rouge qui permet de fermer la verrière de l'Eurostar. Du coup cette dernière s'est baladée devant l'objectif pendant tout le vol.

Enfin, assez parlé, je vous propose deux vidéos des essais:

Un atterrissage en 04 à Dreux(LFON):

Une série de "touchers" à Dreux(LFON), Chartres(LFOR) et Maintenon-Pierre (LF2834). Les pentes d'approche risquent de vous surprendre car j'essayais de maîtriser les approches ULM avec l'Eurostar. En ULM, nous approchons souvent plein réduit, tout sorti pour pouvoir se poser sur les petits terrain enclavés. Le taux de chute est alors souvent important et nous sommes très loin du taux standard cher aux aviateurs certifiés. Enfin je vous laisse juger:

Journées du Patrimoine

2009-12-16T20:00:00.002+01:00

Mon activité aéronautique est bien réduite en ce moment. Entre le travail, les activités familiales, le mauvais temps et la fermeture de mon club (Denis et Arlette font leur saison à La Réunion avec un autogire), cela va maintenant faire trois mois que je n'ai pas volé. En effet, mon dernier vol remonte au week-end du 19 au 20 septembre où j'avais emmené le beau-frère d'un de mes cousins pour son anniversaire. Aussi, un peu déprimé, cela faisait longtemps que je n'avais pas mis à jour mon blog ;-)

Si cela fait donc longtemps que je n'ai pas volé, le WE du 19 septembre avait été placé entièrement sous le signe de l'aviation. En effet, avant de voler dimanche, j'ai passé l'après-midi du samedi dans les réserves du Musée de l'Air et de l'Espace, ouvertes pour les journées du Patrimoine. Une bonne occasion de faire le point sur la protection du patrimoine aéronautique en France aujourd'hui.

Rafale A et Marauder dans les ateliers de restauration du musée.

J'ai donc commencé ma visite par l'atelier du musée où j'ai été frappé par la gentillesse de l'accueil. Les mécaniciens, visiblement fiers de leur travail (et il y a de quoi), répondaient aux questions des visiteurs, détaillant les longues étapes d'une restauration et les spécificités de chaque appareil. La visite de l'atelier étant libre, j'ai pu admirer en détail le travail de restauration d'un Marauder et, entre autres, pu inspecter en détail le mécanisme de la tourelle télécommandée qui équipait ce bombardier léger.

Détail de la tourelle télécommandée du Marauder.

Malgré des moyens limités, l'atelier du Musée de l'Air a réalisé plusieurs très belles restaurations qui étaient exposées dans les ateliers. Le Rafale A et son prédécesseur, le Mirage 4000, ont ainsi retrouvé une nouvelle jeunesse et sont magnifiques. Un Skyraider, appareil toujours très impressionant, sera lui-aussi bientôt terminé.

Super Mirage 4000.

Un Skyraider retrouve ses couleurs.

C'est la visite du grand hangar de réserve qui commence à déprimer sérieusement le visiteur. Y sont entassés pêle-mêle, Junkers 52, B-17, He-111, Bois-avia, Caudrons (aux fuselages tant travaillés), Vampire, etc. Si cette caverne d'Ali-Baba recèle de vrais trésors, l'état des appareils fait tout de même mal au coeur. A défaut d'être entretenus, ces quelques avions ont au moins la chance de ne pas être exposés dehors où la Caravelle et le superbe Constellation se dégradent de manière importante.

Cette visite m'a néanmoins réservé un moment de pur bonheur avec le Short Sandringham. Cet hydravion à coque, que j'avais eu l'occasion d'apercevoir dans un état lamentable il y a presque dix ans, est en cours de restauration par l'association des Ailes de La Ville. L'association profite de la restauration de l'appareil pour proposer une formation et une insertion à des jeunes en difficultés. Ils avaient ouvert le hangar pour le WE et proposaient de découvrir les entrailles de l'hydravion. Je ne me suis pas fait prier ;-)

Collection des moteurs du MAE vue depuis le Short.

La discussion avec les jeunes de l'association a été très enrichissante. La fierté de redonner vie à l'hydravion se lisait dans leurs yeux et l'on sentait que les 9 mois passés au sein de l'association leur avaient redonné confiance en eux. Au-delà de la joie de pouvoir visiter un appareil mythique (rappelant les grands liners transatlantique d'avant guerre), j'ai été heureux de pouvoir discuter avec ces jeunes de leur parcours et de la formation de mécanicien aéronautique que certains allaient commencer. Le chantier de montage d'un ULM Skyranger, entamé en parallèle par l'association, fut aussi une bonne occasion d'échanger sur les joies du vol et du pilotage.

Le Short Sandringham au milieu de la collection de moteurs du musée.

J'ai terminé ma visite par le tour des hangars des différentes associations hébergées dans la zone militaire du Bourget. C'est dans le hangar du Memorial Flight que j'ai passé le plus de temps, impressionné par leur restauration du He-162. Ce dernier, confié par le musée, a été entièrement restauré au plus proche de son état d'origine. Ce travail est absolument exceptionnel et a d'ailleurs fait l'objet d'un très bel article du Fana de l'Aviation et d'un site web très complet. Je ne parle même pas de leur reconstruction d'avions de la première guerre mondial qui sont de magnifiques oeuvres d'art.

Heinkel 162, restauré par le Memorial Flight.

Le travail de ces passionnés est incroyable et arriveraient presque à faire oublier que notre patrimoine aéronautique pourrie parfois tranquillement sur le tarmac de terrains abandonnés. Un jour peut-être, à mon tour, je prêtrai mes bras et mes mains à la restauration d'un des trois Noratlas du Bourget ou des nombreux appareils déjà mis à l'abris par le Groupement pour la Préservation du Pratrimoine Aéronautique d'Angers.

Noratlas au Bourget.

L'ensemble des photos que j'ai prises au Bourget sont disponibles ICI, sur Picasa.

"I am a NAVIgator!" (3/3)

2009-10-24T19:31:00.044+02:00

Retour d'Oléron:
ou la jauge à essence de Papa Charlie!

16 août 2009, comme toute bonne chose a une fin, le week-end familial se termine et il est temps de songer à rentrer. Seulement, pour une fois, je n'ai pas trop le cafard. Au lieu de me trouvé bloqué dans les bouchons conduisant au pont situé au sud d'Oléron, je prends les petites routes désertes de l'île, traversant les marais salants en direction de l'aérodrome. Ce soir, ce n'est pas un TGV qui m'attend à La Rochelle pour me reconduire à Paris, mais un vol de deux heures et demi qui s'annonce déjà superbe compte tenu du CAVOK qui règne sur le parcours prévu.

La nav est on ne peut plus simple. Décollage de Saint-Pierre, cap sur l'île de Ré, puis les Sables d'Olonnes avant de suivre l'autoroute vers Cholet, Angers, Le Mans et Dreux. Une belle ballade en perspective, d'autant plus que Claire, ma belle soeur, m'accompagne ce soir pour son premier vol avec moi. Je prépare donc Papa Charlie avec soin et complète les pleins.

Claire est prête pour le départ

Un départ un peu précipité - mon épouse appelle ma belle-soeur au téléphone alors que nous sommes au point d'arrêt pour lui dire que j'ai encore les clés de la voiture - nous oblige à faire un petit tour de piste avant le vrai départ. Je me retrouve donc au roulage derrière un Yak 18 qui nous gratifia d'un passage bas suivi d'un tonneau. Après avoir remercié le pilote du Yak à la radio et les pilotes oléronais pour leur acceuil, nous voilà partis pour de bon.

Le tonneau du YaK18, capturé par mon beau-père

Le vol se déroule sans histoires, l'air est un peu turbulent malgré l'heure avancée (départ vers 18h) et ma belle soeur ne se sent pas toujours très bien même si elle est heureuse de découvrir la côte rochelaise et la France vue d'en haut. Je monte un peu pour trouver un air plus calme et rendre les choses plus confortables pour Claire.

Il est ici temps de vous parler de Papa Charlie. Comme on apprend à le découvrir, chaque avion, chaque ULM, chaque appareil a son caractère. Il en est ainsi de Papa Charlie. Même si les Eurostars sont produits en série depuis plusieurs années, il n'y en a jamais vraiment deux pareils. L'agencement des instruments dans le copckit, les modifications apportés par les différents propriétaires font toujours que chaque appareil a son histoire, son caractère. Le truc de Papa Charlie, c'est sa jauge à essence qui n'a rien de linéaire. Bien que le Rotax de 100CV consomme environ 15L/h à 4800tr/min (soit 4 heures d'automnomie avec les 60L du réservoir), la jauge de Papa Charlie n'hésite pas à vous indiquer que vous avez consommé la moitié du réservoir en une heure de vol. Il me rappelle ma première voiture ;-) Toujours est-il que la seule indication fiable que donne la jauge serait le voyant rouge clignotant qui indique qu'on passe sur la réserve (10L restant je crois).

Votre serviteur aux commandes de Papa Charlie

Aussi, quand après 2H30 de vol, le voyant de la jauge s'est mis à clignoter au dessus du village de La Loupe, à environ 15 minutes de vol de Dreux, je me suis demandé ce que cela voulait dire. J'ai tout d'abord rassuré ma passagère car un voyant rouge clignotant sur une jauge à essence inquiéterait n'importe qui. Ayant fait un bilan carburant pessimiste (comme chaque fois), j'avais largement mes marges vis à vis du vol envisagé. N'empêche, on a beau dire, le cerveau gamberge dur dans ces moments là (ai-je bien fait le plein complet? est-ce que la densité de l'essence chauffée dans le réservoir fausse complètement mes repères habituels?).

Plutôt que d'envisager un posé en campagne, je profite du moteur qui ronronne encore pour prendre un peu plus d'altitude et je m'assure au GPS que je prends bien au plus court vers Dreux. Les habitués du coin me comprendront: la Beauce, mi-août, offre pléthore de champs moissonnés. Une fois vertical terrain, je me calme soudain: je suis à plus de 3000 pieds du sol, il fait beau, je connais l'appareil et j'arrive sur un terrain où je m'entraîne régulièrement à faire des encadrements. Même si le moteur me lâche maintenant, je saurai gérer sans dégâts. Bien que le bilan carburant me pousse à l'optimisme, je préviens ma passagère qu'on va réaliser en encadrement, juste au cas où, pour anticiper quoi! Au pire, je ne me retrouverai pas trop court en final. Au mieux, j'aurai fait un exercice intéressant.

Rassurez-vous, atterrissage nickel (à vrai dire, j'ai regretté de ne pas réussir à faire de même lors de mon dernier vol en Eurostar! Comme quoi, rien n'ai gagné ;-) ). J'ai coupé le moteur devant le hangar sans souci. Encore un coup de la jauge de Papa Charlie. 2H42 de vol à 4800tr/min, contre 2H30 au même régime à l'aller, et j'ai eu le droit au voyant rouge. C'était peut-être juste un moyen de me rappeler qu'il faut rester vigilant lors de la préparation de son vol. D'ailleurs, je ne sais même pas le fin mot de l'histoire, le club ne m'a pas indiqué la quantité d'essence restante.

Ars en Ré

Rencontre

A peine avais-je coupé le moteur, qu'une jeune femme se dirige vers nous, seule présence sur le terrain désert. Elle me demande si je peux l'aider à ranger son avion car elle n'y arrive pas toute seule. En fait d'avion, il s'agit d'un des deux CAP 231 que Régis Alajouanine lui a prêté pour participer aux championnats d'Europe de voltige. Après 7H de convoyage depuis la Pologne, puis le nettoyage de l'appareil, elle n'arrivait pas à rentrer le Cap car la roulette de queue s'était bloquée dans la gorge de la porte du hangar.

Bénédicte, adorable, nous propose de nous raccompagner sur Paris. Malgré la fatigue, nous parlons de nos parcours respectifs. Comme moi, Bénédicte a fait une école d'ingénieur. Elle a travaillé quelques années avant de tout plaquer pour passer le concours des cadets de l'air. Depuis, elle est pilote chez Air France et vole depuis peu sur 747: son avion préféré. Je lui dit que cela ressemble beaucoup à ce qu'a vécu Ryad, un de mes amis de promotions à Télécom Bretagne qui, comme elle, a travaillé dans un grand groupe américain à Nice où il a passé son PPL avant d'apprendre l'existence des Cadets. Il se trouve qu'elle connait Ryad pour avoir accompagné sa mise en ligne: nous vivons dans un petit monde ;-) Au passage, je vous recommande le site de Ryad où il raconte toute sa formation chez Air France: http://formationkd.free.fr/

Ce que j'ai trouvé peut-être le plus sympa dans l'histoire, c'est que Claire, ma jeune belle sœur a été vraiment ravie de sa journée. Pas uniquement parce qu'elle a pu traverser la France à bord d'un petit assemblage d'aluminium, mais aussi parce que la rencontre de Bénédicte l'a vraiment touchée. Quand Claire a dit qu'elle avait été un peu barbouillée pendant le vol, Bénédicte: pilote de ligne, championne de voltige, l'a rassurée sur le mal de l'air en lui disant qu'elle avait déjà réussie à se rendre malade lors de certains entraînements en monoplace. Je me suis rappelé les paroles d'un officier de marine qui commandait alors un patrouilleur en Manche: "un officier de marine qui n'a jamais eu le mal de mer est sans doute resté toute sa vie derrière un bureau".

Aller, un jour, promis, j'avouerai à Claire que j'étais au moins aussi barbouillé qu'elle ;-)

"I am a NAVIgator!" (2/3)

2009-09-15T22:00:00.010+02:00

Une fois sur l'Ile d'Oléron, il était temps de tenir mes promesses. J'avais annoncé aux cousins de mon épouse que je leur ferai découvrir l'île vue du ciel si je pouvais les rejoindre en ULM. "Chose promise, chose due" comme dit l'adage. Aussi, après une journée magnifique à profiter du soleil, de la plage et de ma fille, je prenais le chemin de l'aérodrome pour préparer l'Eurostar, vite rejoint par les téméraires qui avaient osés répondre à ma proposition.

J'ai donc réalisé 3 baptêmes de 35 minutes chacun en profitant du calme de la soirée. Après le décollage, j'obliquais tranquillement à gauche pour longer la côte ouest de l'île jusqu'au phare de Chassiron, avant de redescendre par l'est pour survoler Saint-Denis, La Brée les Bains (où se trouve la maison de la grand-mère de mon épouse), Fort Boyard puis l'Ile d'Aix.

Je ne sais pas ce qui, du vol en lui-même ou de la joie visible et communicative de mes passagers, m'a fait le plus plaisir. Un oncle d'Anne-Cécile a comparé son vol à ce magnifique passage d'Out-of-Africa où Karen Blixen (jouée par Meryl Strip) dit après un vol en Tiger Moth au dessus de la savane africaine: "voler, c'est contempler le monde avec les yeux de Dieu".

Après ces quelques batêmes, j'ai eu la joie de pouvoir emmener mon épouse pour son deuxième vol en ULM avec moi. Je ne pouvais pas rêver mieux pour partager la passion qui m'anime: l'île d'Oléron, une luminosité incroyable, une calme soirée d'été... de grands moments de bonheur que la petite vidéo ci-dessous vous ferons bien imparfaitement toucher. J'aimerais parfois avoir le talent de Bernard Chabbert pour parler d'aviation ;-)

Après un kiss-landing pafait (c'est suffisament rare pour être noté), nous avons pris tranquillement le temps avec Anne-Cécile de préparer notre monture pour sa nuit à la belle étoile. A chaque fois, et comme je l'expérimente souvent lors du retour au port après une sortie en mer, je goûte ces quelques minutes de calme où l'on est pas encore tout à fait revenu à terre et pendant lesquelles notre cerveau digère lentement les sensations accumulées avant le réveil à la réalité.

La soirée se prolongea longtemps à table, chacun voulant partager avec les autres les sensations de ce vol et les images enregistrées. J'aime l'aviation et le lien qu'elle établi entre les hommes. Ce n'est pas de moi, c'est d'un jeune pilote de l'aéropostale qui devint philosophe...

"I am a NAVIgator!" (1/3)

2009-09-08T19:31:00.057+02:00

Si j'emprunte à Pierre Raimond (http://pierre.raimond.free.fr/) le slogan de son excellent outil de navigation, c'est que le WE du 15 août m'a donné l'occasion de faire mon premier voyage ULM sur trois jours:

- vendredi 14 août: vol solo en Eurostar de Dreux (LFON) jusqu'à Saint-Pierre d'Oléron (LFDP),
- samedi 15 août: quelques vols de découverte avec comme cadre les iles d'Oléron et d'Aix,
- dimanche 16 août: retour en Eurostar avec ma belle-soeur (pour son premier vol avec moi)
soit presque 8 heures de vol réparties sur trois jours qui permettent d'afficher 65 heures sur le carnet de vol. Autant dire que ce WE était proche du nirvana aéronautique pour le petit pilotaillon que je suis, ce d'autant plus qu'il s'agissait de retrouver mon épouse et ma fille après une semaine de travail.

Coucher de soleil sur le phare de Chassiron (Ile d'Oléron)

Au-delà de la joie de survoler les paysages merveilleux de notre beau pays, le voyage aérien est aussi une occasion incroyable de renforcer son expérience:
- contact avec Seine Info, Nantes Info et La Rochelle Info,
- découverte de nouveaux terrains,
- préparation du vol et organisation de l'escale (carburant, parking de l'appareil, etc).
tout cela pour découvrir que, malgré tout (poussée réglementaire, ZIT, ZRT, etc), l'aviation reste magnifique à pratiquer et fait toujours rêver (vous auriez du voir les yeux de mes collègues au café lorsque je leur ai raconté mon WE).

D'ailleurs, avant d'aller plus avant dans mon récit, il me faut remercier encore Arlette et Denis sans qui tout ceci n'aurait pas été possible.

28AEF au parking de Saint-Pierre d'Oléron.

Tout a commencé par une discussion anodine au club. Un peu au hasard, je demande à Arlette si un des deux Eurostar serait disponible le WE du 15 août car j'aimerais rejoindre Anne-Cécile sur l'île d'Oléron. Elle me répond que le club sera fermé, car ils prendront quelques jours de vacances à ce moment là, mais qu'il est possible de s'arranger pour que je récupère les clés de l'appareil et du hangar. L'idée fait son chemin et je convainc Anne-Cécile que l'occasion ne se représentera pas si tôt de pouvoir disposer de l'ULM pour plusieurs jours. En effet, comme tout pilote d'aéro-club, je fais face à la difficulté de trouver des créneaux ou l'un des appareils est disponible suffisamment longtemps.

Après la prise des renseignements d'usage auprès du club ULM de Saint-Pierre d'Oléron (club très sympathique où j'ai fait mon baptême ULM il y a maintenant deux ans):
- y at'il possibilité d'avoir une place au hangar?
- y a t'il de quoi attacher les appareils dehors?
- y a t'il du carburant sur place?
- est-il possible que le club délivre du carburant à l'automate Total? etc
Denis me confirme qu'il est d'accord pour que je prenne l'Eurostar de 100CV pour le WE. A ce moment là, la météorologie reste la seule grosse inconnue (et l'état du pilote après une semaine de reprise du travail aussi :-) ).

Affichage de la trace du vol aller sous NAVI (fond de carte IGN)

Selon un processus maintenant bien rodé, je consacre mes soirées lors de la semaine précédent le vol à consulter les NOTAMs, définir ma route sur NAVI (ce qui me permet de me familiariser un peu plus avec l'outil et sa version PDA), préparer mes logs de nav, imprimer les cartes VAC et réserver des billets de train pour voir ma famille si la météo joue contre moi. Je profite aussi d'un déjeuner sur les Champs avec un ancien collègue pour acheter la carte sud-ouest à la boutique IGN rue La Boetie et je consulte compulsivement la météo sur Internet entre deux réunions et sur mon tépéhone dès que j'ai deux minutes.

Ce syndrome va en s'aggravant à mesure qu'approche l'heure du départ car, pour une fois, il ne s'agit pas de vérifier la météo pour un simple vol local et des risques d'orage sont annoncés pour le WE. L'inquiétude est réelle car je ne peux pas partir à Oléron vendredi sans être sûr de pouvoir ramener l'ULM à Dreux dimanche soir. Ceci étant dit, le club étant encore fermé le lundi, Denis m'a bien rappelé que je ne devais pas me "mettre la pression pour rentrer dimanche".

Enfin, le vendredi 14 août au matin, la météo est formelle: grand CAVOK sur tout l'ouest de la France et ce pour tout le WE. Les risques d'orage qui m'avaient fait stresser toute la semaine sont relégués aux oubliettes. OUF! Il ne reste plus qu'à me faire rembourser les billets de train avant de rejoindre l'aérodrome ;-)

Arrivée sur l'île de Ré au retour.

C'est donc heureux que j'arrive à Dreux le vendredi soir (non sans que la SNCF ait refusé que je monte dans le premier train vers Dreux car il était bondé). Pour la première fois, je sors l'appareil du club du hangar et réalise ma prévol devant quelques personnes qui profitent du beau temps pour admirer les planeurs. Un petit coup de fil à mon épouse et je lance le moteur pour deux heures et demi de vol fantastiques. Le soleil est de la partie, l'air étonnamment calme, le trafic sur Seine Info et Nantes Info quasi inexistant! Le bonheur quoi!

J'entends d'ici quelques pilotes ULM maugréer en disant qu'il est ridicule d'allumer le transpondeur et de contacter le SIV. Si je les comprends et n'allume que rarement le transpondeur en vol local, je rejoins les analyses d'Aviation & Pilote et dois reconnaître que Seine Info m'a signalé un trafic qui m'arrivait dessus dans le soleil et que je n'aurais sans doute pas repéré autrement. Malgré ce "petit incident", je suis arrivé sans encombres à Saint-Pierre, en m'autorisant même un petit bonjour à mes grands-parents dont la maison était sur le chemin (petite patatoïde que l'on voit en bas à gauche de la copie d'écran de NAVI ci-dessus).

Une fois posé, un petit coup de fil à Anne-Cécile me permet d'annoncer mon arrivée. Je profite de son trajet en voiture pour attacher l'ULM et prendre contact avec les membres du club situé en face. Adorables, ils me prêtent un bidon vide et leur "biroute" pour que je puisse faire un tour au Leclerc et faire le plein. C'est agréable quand on sait que le club avion n'a pas le droit de fournir du carburant aux appareils de passage. Hé oui, Total impose par tous les moyens sa carte. En tout cas, le reste du WE s'annonçait plutôt bien ;-)

Près de 60 ans séparent l'Eurostar du Piper CUB mais l'esprit reste le même (voler léger pour le plaisir)

Présentation de l'Ikarus C-42

2009-08-18T19:29:00.083+02:00

Après avoir présenté le Team Eurostar, appareil avec lequel j'ai beaucoup volé cette année, il était important de vous présenter l'appareil de mes débuts. En effet, lorsque j'ai rejoint Evad'Air sur l'aérodrome de Dreux, Arlette et Denis m'ont présenté les deux appareils utilisés par le club. L'Eurostar était proposé aux alentours de 120€ l'heure de vol en instruction contre 100€ pour l'Ikarus. L'argent étant le nerf de la guerre, c'est tout naturellement vers l'Ikarus que je me suis dirigé pour débuter mon brevet. A mon sens ce fut un bon choix car l'Ikarus constitue une bonne machine de début avant de passer en perfectionnement sur l'Eurostar dont le pilotage, plus fin, permet de se préparer au pilotage des machines performantes.

L'ikarus C-42 de face sur le parking de Dreux (LFON)

Présentation générale:
L'Ikarus C-42 est un ULM de construction allemande produit par la société Comco qui avait déjà connu un certain succès avec le C-22 (ressemblant fort au Weedhopper). Vu de l'extérieur, les ailes hautes, les haubans et le train tricycle du C-42 font immanquablement penser à cet appareil mythique qu'est le Cessna 172. La comparaison s'arrête là car la construction en tube et toile et très éloignée de celle du Cessna.

Ikarus C-42 sur le parking de Dreux (LFON)

En effet, le mode de construction du C-42 est original. Héritée de son grand frère, le C-22, l'architecture du C-42 est entièrement organisée autour d'une poutre en aluminium de grande section (visible sur la photo ci-dessous) sur laquelle tout vient se fixer, du bâti moteur à l'empennage en passant par la cage en tube d'aluminium du cockpit et le train d'atterrissage. L'ensemble est habillé d'une coque en fibre de verre ou fibre de carbone (en fonction des versions) qui n'a pas de rôle structurel et sert juste à améliorer l'aérodynamique. Cette dernière donne à l'Ikarus C-42 le look et la finition d'un appareil haut de gamme tout en étant simple d'entretien. En effet, ne participant pas à la rigidité de l'appareil, la coque peut être réparée sommairement sans compromettre la solidité de l'ULM.

L'aile et l'empennage sont plus classiquement entoilés en dacron (simple et efficace). Des fermetures éclairs dans l'entoilage et une trappe de visite située derrière le cockpit sur le côté gauche de l'ULM (qui a permis de prendre deux des photos de l'intérieur), permettent d'inspecter complètement la structure et les renvois de commandes lors de la prévol. Simple, efficace et rassurant!

Ci-dessus, la fameuse poutre centrale de l'Ikarus C-42 et les deux demi-coques en fibre de verre. On distingue particulièrement bien le montage du parachute.

L'ensemble dégage une impression de grande robustesse et de sérieux. Après tout, n'est ce pas ce qu'on dit d'autres réalisations allemandes ;-) D'ailleurs, le triangle du train principal et la roulette de nez sont bien amortis et permettent à l'instructeur de rester serein lors des touchers un peu brutaux de ses élèves (oui, oui, moi aussi ça a du m'arriver).

Comme il est possible de le voir sur la photo ci-dessous, la commande de profondeur est rigide (avec un renvoi sur bielle qui se distingue bien sur la photo) alors que la commande de direction se fait par câble. Le palonnier est, par ailleurs, directement relié à la roulette de nez ce qui permet un contrôle précis de la trajectoire au roulage. Cela permet aussi de déplacer facilement l'ULM au sol car on peut pousser l'ULM par les haubans de l'empennage tout en dirigeant sa roulette de nez via la gouverne de direction.

La poutre centrale de l'Ikarus C-42 avec la commande rigide de la profondeur et les câbles de commande de la direction.

La commande des ailerons, elle, est mixte: une commande rigide fixée au manche, est renvoyée par deux câbles (visibles au niveau du réservoir sur la photo ci-dessous) et des poulies jusqu'à un triangle en aluminium (visible au-dessus de la commande des volets sur la dernière photo) attaché aux commandes rigides des ailerons. L'ensemble est facilement contrôlable lors de la prévol, car accessible! Enfin, la commande des volets est rigide et se manipule grâce à un simple levier situé au plafond de la cabine entre les deux passagers (voir dernière photo).

L'Ikarus possède enfin un réservoir d'un peu plus de 50L dont le niveau peut-être vérifié visuellement en vol au moyen d'une ouverture pratiquée entre les deux sièges passagers et fermée par un petit cache en tissus muni d'un velcro. Encore une solution simple qui vient renforcer la sécurité lorsqu'on est pas sûr de l'étalonnage de la jauge électrique. L'espace situé à côté du réservoir peut, en option, accueillir un espace pour un sac de voyage puisque le C-42 ne dispose pas à proprement parler de coffre à bagage. Il faut reconnaître que rien n'est vraiment prévu pour les bagage et le petit espace situé sous les sièges permet tout juste de caser difficilement un petit sac à dos.

Vue du réservoir depuis la trappe de visite située derrière le cockpit.

Motorisation et performances:
Très classiquement, l'Ikarus C-42 peut être motorisé par un Rotax 912 UL de 80CV ou 912 ULS de 100CV. Astucieusement, le Rotax n'a pas besoin de réchauffage carbu car l'air est pris chaud dans le capot moteur. Les modèles récents, comme celui montré en photo ici, disposent d'une tirette qui permet d'ouvir plus largement les ouies d'aération du moteur pour améliorer le refroidissement. Rien à ajouter si ce n'est que le Rotax est un moteur fiable et facile à utiliser.

Avec le Rotax de 80CV, j'obtiens en générale un vitesse de croisière de 150 km/k à 4800 tr/min pour une consommation inférieure à 14L/h. Les données générales sont disponibles sur le site du constructeur.

Pour ce qui est du comportement en vol, le C-42 est un vrai ULM. Le C-42 est, en effet, capable de voler lentement. D'ailleurs, il dispose d'un comprtement très sain à basse vitesse et parachute, plus qu'il ne décroche, sans jamais partir sur une aile. Un flottement des commandes, qui deviennent plus molles, renseigne utiliment le pilote à l'approche du décrochage. En gros, il est parfait pour les petites promenades tranquilles comme pour le voyage.

Par ailleurs, ses deux crans de volet lui permettent d'aborder toutes les pistes sans inquiétude. Le taux de chute avec deux crans de volet est impressionnant et une glissade permet encore de dégrader pour rattrapper le plan si on se trouve trop haut. Sa finesse de 10 à 11 laisse le temps au pilote de choisir un champs vachable en cas de panne moteur. Tout ça pour dire qu'il s'agit d'un appareil ludique qui mérite pleinement sa qualification d'ULM.

Enfin, si sa configuration d'aile haute n'offre pas au pilote une visibilité aussi bonne que celle de l'Eurostar, elle offre une belle vue du sol (pas d'aile pour boucher la vue) et permet de se défendre plus facilement en cas de vent de travers sans risquer de toucher la piste avec le bout de l'aile.

Cockpit:

L'habitacle est large, confortable et on ne peut plus classique. Les passagers disposent chacun d'une commande de gaz (escamotable) entre les jambes et partagent un manche centrale équipé d'une poignée de frein (de type poignée de vélo) qui commande les freins à disque du train principal. L'installation est simple grâce aux portes papillons, aux haubans qui ne gênent pas l'accès aux sièges et aux commandes de gaz rabattables qui n'obligent pas à de nombreuses contorsion pour faire passer ses jambes. En gros, il suffit de mettre ses fesses sur le siège et de rentrer les jambes avant de relever la commande des gaz: on ne peut plus simple!

Vue du copckit depuis la place droite

L'équipement de l'appareil est assez clasique et permet le vol VFR en toute sécurité. Sur la photo ci-dessus, il est possible de voir:

Horamètre,
Jauge d'essence,
T° des gazs d'échappement,
T° d'huile,
Pression d'huile,
Compas,
Altimètre,
Badin,
Variomètre,
Support GPS,
Interrupteurs de la pompte électrique, du feux à éclat et du phare,
Témoin de charge,
Interrupteurs des deux circuits d'allumage,
Tachymètre,
Répétiteur de position du trim électrique,
Démarreur et clé de contact,
Commande du starter,
Commandes du chauffage cabine et de l'aération moteur,
Transpondeur,
Radio.

Une vue du tableu de bord depuis la place gauche (ci-dessous) permet de se faire une bonne idée de la position du manche et des palonniers. Les petits boutons sur la manche permettent de contrôler le trim électrique. Par défaut l'appareil est équipé d'un trim et de volets manuels mais il est possible en option de passer le tout ou une parti (comme ici) en électrique. Pour avoir essayer les deux, il faut reconnaître que le trim électrique est plus précis, une fois qu'on a bien repéré la position neutre sur le répétiteur.

Comme expliqué plus haut, la commande des volets se situe au plafond entre les deux passagers (voir photo ci-dessous). C'est un système simple qui nécessite cependant un peu d'habitude car, pour continuer à tenir le manche en main droite pendant la finale, il faut manoeuvrer les volets avec le bras gauche. Enfin, l'habitude est vite prise. La sortie des volets s'accompage d'un petit couple piqueur facile à compenser. Démonstratif pour l'école mais jamais dangereux.

Conclusion:
L'Ikarus C-42 est un appareil simple, robuste, polyvalent et confortable. D'ailleurs, les acheteurs ne se trompent pas car il s'en est vendu plus de 1000 exemplaires aujourd'hui. D'ailleurs, l'importateur belge, à l'occasion du salon de Blois 2008, avait fait un tour de France avec le 1000 éme exemplaire sorti de l'usine. Il s'était d'ailleurs arrêté à Dreux mais je n'étais malheureusement pas sur place à ce moment là. Pour conclure, il faudrait encore parler du palmarès du C-42 en compétition (à voir sur le site du consrtructeur), de son autorisation à remorquer les planeurs en Allemagne ou des versions sur flotteur. Mais bon, il faut bien conclure ce post.

Pour plus d'information, vous trouverez la reproduction d'un essai du C-42 par le magazine Volez Magazine sur le site de l'importateur.

Plages du débarquement

2009-06-30T21:00:00.002+02:00

Après avoir emmené mon beau-père au Mont Saint-Michel le 5 juin, c'était au tour de mon père d'aller découvrir le Mont vu d'en haut et le petit terrain d'Avranches. C'est donc dimanche dernier, le 28 juin, que nous montions dans l'Eurostar 100cv d'Evad'air pour rejoindre Avranches. Le programme était simple: pique-nique à Avranches et survol des plages du débarquement en passant par Granville, Carentan, Deauville et Rouen.

Si l'Eurostar est un appareil génial, l'inconvénient de sa bulle en plexiglas est qu'elle concentre les rayons du soleil. Et pour ce qui est de l'aération, on peut dire qu'elle n'est vraiment efficace qu'en vol. Aussi, une fois la verrière fermée, je me suis dépêché de démarrer le moteur et de rejoindre le point d'arrêt. Ceci étant dit, contrairement à nos amis qui font du planeur, il est possible de tricher un peu en passant la main par les "écopes" de la verrière pour dévier le flux de l'hélice. Cela permet de patienter au point d'arrêt dans un confort relatif.

Après un décollage en 04, un petit vol sans histoire (Mortagne, Alençon, Bagnoles, Domfront, Mortain) nous conduit jusqu'à Avranches. Les nombreux cumulus qui se promènent à 4000 pieds ne suppriment pas l'impression de beau temps qui prévaut sur l'ouest de la France. La visibilité est d'ailleurs tellement bonne qu'on apercevra le Mont Saint-Michel en passant la verticale de Mortain. Si j'avais bien lu le Notam signalant des parachutages sur Avranches du 27 au 29 juin, je ne m'attendais pas à trouver tant de monde sur le terrain. En effet, profitant du premier WE parachute organisé par le club du Havre sur le terrain, l'aéroclub des Grèves du Mont Saint-Michel avait organisé sa journée porte ouverte avec baptême de parachute, pendulaire, autogire ou avion. C'est donc au milieu d'une joyeuse pagaille que je pose l'Eurostar sur la piste 14 (non sans entendre un pilote me dire à la radio que la piste 14 est bien courte pour moi! Mais si, mais si, puisque je vous dis que je suis dans un ULM).

Journée porte ouverte à Avranches.

Comme je l'avais déjà entendu dire par d'autres membres du club, l'Eurostar fait son petit effet parmis les pilotes avion. Beaucoup de membres de l'AC Avranches sont venus observer la machine de près et me poser quelques questions sur ses caractéristiques. Emile, qui m'avait très gentiement accueilli 3 semaines plus tôt, était le premier à me rejoindre au parking. Un billet de tombola acheté et une petite discussion plus tard, je lui propose un tour de piste pour essayer l'ULM. Il ne se fait pas prié et, après avoir laissé mon père s'installer sur une table de pique-nique, j'installe Emile à bord.

Ce dernier, pourtant habitué des belles machines, est emballé par l'Eurostar. Il n'hésite pas à me dire que c'est sans doute l'avenir de l'aviation légère. Il faut dire aussi que, malgré l'arrivée de Cirrus, Diamond ou Columbia, les avions d'aéroclub ont bien peu évolué depuis 40 ans (le DR-400 date de 1972). Plutôt que de faire un simple tour de piste, Emile se lance à la recherche des phoques dans la baie (que nous trouvons à se dorer la pilule sur un banc de sable) avant de me faire survoler sa maison. Un joli petit vol même si, du haut de mes 50 heures, il est toujours un peu stressant d'emmener un pilote expérimenté. Heureusement, je fais un atterrissage parfait tout en démontrant à Emile la finesse de l'Eurostar. Après m'avoir aidé à compléter le plein de l'ULM, Emile me montre des photos de son avion, un Long EZ basé à Vannes, et me donne ses coordonnées pour pouvoir organiser un vol ensemble. Ce n'est pas tombé dans l'oreille d'un sourd ;-)

Démonstration de paramoteur devant le Mont Saint-Michel.

Après ce petit épisode, j'embarque de nouveau mon père pour le retour. Malheureusement pour lui, je ne retrouverai pas les phoques qui ont quitté leur plage depuis mon passage avec Emile. Nous mettons donc le cap sur Granville puis Coutances. Plutôt que de passer par Lessay comme prévu initialement, nous prenons directement la direction de Carentan. La vue est magnifique mais, pour mieux voir la côte, je descends à 2000 pieds avant de contacter Deauville info. Il y a tellement de monde sur la fréquence que je vais devoir attendre 5 minutes pour pouvoir caser un "Deauville Info, Fox Charlie Papa, Bonjour". Nous suivons donc tranquillement la côte jusqu'à Deauville avant de négocier une verticale terrain pour rejoindre le Pont de Normandie.

Le vol est magnifique (même si la météo est moins bonne sur la côte normande) et, malgré les 60 ans qui se sont écoulés depuis le 6 juin 1944, les traces du débarquement allié sont clairement visibles (Pointe du Hoc, Port d'Arromanches). A défaut d'avoir pu prendre moi-même des photos (l'appareil faisant la mise au point sur le plexiglas de la verrière), vous trouverez quelques photos sur le blog de "Piloter", ou sur le magnifique site de la "France vue du ciel/Survol de France". Le survol du cimetière américain de Coleville est particulièrement émouvant.

Après avoir suvolé le Pont de Normandie (tout à fait impressionant: à 2000 pieds, on se demande presque si l'appareil arrivera à passer au dessus, alors même que les hôtels de Deauville et Houlgatte paraissaient si petit 5 minutes avant), nous évitons soigneusement la ZIT de Gravanchon (il serait dommage de faire décoller les Mirage 2000 en alerte) avant de rejoindre Rouen. Pressés par le temps, nous abandonnons l'idée de survoler Château Gaillard et nous rentrons directement par Evreux. Je m'offre un encadrement pour conclure le vol à Dreux et ramène l'appareil à 18H30 comme prévu après un peu plus de 4 heures de vol.

Décidément, l'avion est un moyen magnifique de visiter la France. Et quel plaisir de se dire qu'on va pique-niquer au pied du Mont Saint-Michel.

Transit CTR de Dinard 2

2009-06-29T22:42:00.006+02:00

Avec beaucoup de retard, je poste ici rapidement une petite vidéo du 5 juin 2009. Il s'agit d'un montage du transit par le nord de la CTR de Dinard lors du vol entre Avranches et Dinan raconté ici.

Grandes Premières

2009-06-17T19:39:00.047+02:00

Il y a des week-ends aéronautiques où, sans trop savoir pourquoi, tout se cumule soudain autour d'un seul vol. Il en fut ainsi pour moi ce samedi 13 juin. En effet, pas moins de 3 premières se sont cumulées lors d'un "petit" vol de 45 minutes:
- mon premier vol avec Anne-Cécile (mon épouse),
- mon premier vol solo sur l'Eurostar,
- l'atteinte de mes 50 heures de vol.

Chartres et sa fameuse cathédrale.

Après avoir attendu la fin de la grossesse (Madeleine est née le 13 février) et avoir plusieurs fois repoussé mon premier vol avec Anne-Cécile à cause de la météo capricieuse du printemps, ce deuxième WE de juin se présentait sous un jour idéal. Certes le CAVOK n'était pas au rendez-vous, mais les longues rangées de cumulus n'enlevaient rien à l'impression de beau temps dominante. Le vol réservé s'annonçait donc parfaitement bien et nous arrivions à Dreux joyeux.

Persuadé que j'allais partir avec l'Ikarus, j'ai hésité quelques secondes lorsque Denis m'a demandé: "Alors, tu le sens l'Eurostar?". A peine avait-il dit ces mots que je retrouvais l'émotion de mon lâcher, le 14 juillet 2008. La seule différence, c'est qu'on venait de terminer un vol d'instruction lorsqu'il m'avait demandé si j'étais en forme. Devant mon hésitation, il me propose un vol en double histoire de voir comment cela se passe. L'horreur:
- je renverse de l'essence en complétant les pleins,
- je m'emmêle un peu les pinceaux dans la première vérification avant démarrage du Rotax.
Devant tant d'émotion, Denis calme le jeu, fait redescendre la pression avant un tour de piste salvateur qui recale direct les repères et permet de retrouver un peu de sérénité (facteurs humains quand vous nous tenez!).

Anne-Cécile et moi en vol.

C'est donc calmé, après un tour de piste potable, que j'installe ma moitié en place droite de l'Eurostar. Après les recommandations d'usage (ne tire pas la poignée rouge du parachute, les sacs Air-France sont sur ta droite, etc), je m'assure qu'Anne-Cécile est bien attachée, je lui propose un petit tour adapté au temps dont nous disposons (Maintenon, Chartres, La Loupe, Senonches, de quoi varier les plaisirs) et je démarre le Rotax 100cv.

Après avoir fait les manoeuvres vitales et mon "ACHEVER" sans me presser (pensez donc, c'est la première fois que je suis numéro trois au point d'arrêt de la 04 de Dreux, ça laisse du temps), je m'aligne sur la piste. Mise des gazs, contrôle de la puissance disponible, badin actif, contrôler au pied droit le couple du moteur (sur le 100cv du club, il ne faut pas hésiter et y aller franchement), un peu de manche à gauche pour contrer le poil de composante travers, soulager la roulette de nez... l'Eurostar est en ligne de vol en quelques secondes! Palier d'accélération, rentrée des volets et on lance la montée en maintenant 110km/h au badin tout en virant à droite vers le transformateur pour épargner les riverains et suivre les instructions de la carte VAC... hop hop, on stabilise, on compense, on réduit à 5000 tours pour soulager le moteur, on s'annonce en sortie de circuit au dessus des étangs des Ecluzelles... décidément c'est une vraie bombe cet Eurostar.

Château de la Rivière (commune de Pontgouin).

Anne-Cécile, un peu surprise par le taux de montée affiché après le palier d'accélération, semble à l'aise. Elle règle déjà l'appareil photo pour cadrer ses premiers clichés et profite de la vallée de l'Eure. C'est bien, elle acceptera sans doute de revenir avec moi ;-) Cette belle journée d'été génère un traffic auquel je n'était plus habitué après l'hiver. On ne compte pas les planeurs en vol entre Beynes et Chartes.

Décidément Dreux est un aérodrome idéal pour les baptêmes. A quelques minutes de vol, on trouve un tas de châteaux et de jolies choses à survoler. La vallée de l'Eure et les nombreuses forêts viennent troubler la monotonie des grands champs beauçois. En plus, avec la visibilité de cette belle journée, Anne-Cécile peut même apercevoir les tours de la Défense et la tour Montparnasse pourtant situées à près de 70km.

Château des Vaux (commune de Pontgouin).

Malheureusement, toute chose à une fin et il faut écourter un peu le vol pour ramener l'Eurostar à temps. A défaut de pouvoir atteindre la Ferté-Vidame, nous survolerons l'ancienne base OTAN de Dreux-Senonches avant de rentrer à Dreux.

Intégration sans histoire à Dreux, malgré un traffic inhabituel, mais je dois utiliser les 800m de la piste pour rattraper un plan un peu haut (les glissades sont sans effet sur l'Eurostar et l'effet de sol est bien là). C'était la remise des gaz assurée sur un terrain ULM comme Maintenon, mais bon, la piste de Dreux est longue pour un ULM, on en profite.

Ancienne base OTAN de Dreux Senonches.

Ce n'est qu'en remplissant mon carnet de vol que je constate que ces 45 minutes de bonheur partagées avec mon épouse me conduisent à 50 heures de vol dont plus de la moitié en solo. Et dire que mon premier vol avec Denis a eu lieu il y a seulement un an et demi. Pas si mal, d'autant plus que les objectifs de l'année sont presque remplis:
- le vol vers Angers avec Papa est fait,
- j'ai découvert le Mont Saint-Michel en vol,
- je suis lâché sur Eurostar.
Il ne me reste plus qu'à emmener Anne-Cécile à Belle-Ile. Le concept est validé et l'intéressée à l'aise. Parfait, il ne reste plus qu'à s'organiser ;-)

Transit CTR de Dinard

2009-06-11T22:03:00.018+02:00

Après le décollage d'Avranches (voir post précédent), notre but était de rejoindre Dinan pour le déjeuner en transitant par le nord de la CTR de Dinard afin de profiter d'un long survol côtier. C'est donc au niveau de la Pointe de Grouin (point NED - Novembre Echo Delta) que nous avons pris contact avec le contrôleur de Dinard. Gentiement, ce dernier ne nous a pas imposé un transit par le point ND (Novembre Delta), qui correspond à l'Ile de Cézembre, mais nous a demandé de le recontacter au travers de Saint-Malo, ce qui nous a permis de prendre une belle photo de la ville close.

F-JPSL au travers de Saint-Malo.

Après avoir poliement demander l'autorisation de croiser les axes de la piste 17/35 (histoire d'essayer de combattre la mauvaise réputation des pilotes ULM), nous nous sommes vite retrouvés à la verticale de Saint-Briac. Saint-Briac est un ancien village de pêcheur devenu, au cours du 20éme siècle, une charmante cité balnéaire. C'est un endroit que j'apprécie tout particulièrement pour y avoir passé de nombreuses vacances quand j'étais petit. C'est par ailleurs un endroit magnifique, car le marnage (différence entre la marée basse et la marée haute) est tel que le paysage y change continuellement. Plisson ne s'y est d'ailleurs pas trompé en mettant, dans son ouvrage "La Mer", deux photos du Frémur à marée basse et à marée haute.

Saint-Briac et son golf au premier plan.

Archipel des Ebhiens (accessible à pied depuis Saint-Jacut à marée basse).

Le survol de la côte s'est poursuivi sans histoire via Saint-Cast et le Fort La Latte avant de prendre congé du contrôle au niveau du Cap Fréhel (point NWD, Novembre Wisky Delta). En l'absence de repères clairs (grandes routes, etc), j'avoue que j'ai triché un peu et utilisé le GPS pour éviter de rentrer de nouveau dans la CTR de Dinard que je venais de quitter.

Château de Fort La Latte.

Après avoir goûté aux joies d'un terrain comme Avranches, quelle joie d'arriver à Dinan. Encore une fois, nous avons découvert un joli petit terrain en auto-information où les passionnés ne manquent pas. En effet, l'aéroclub a patiemment restauré un Morane-Saulnier 733 auquel "il manque une seule pièce aujourd'hui pour voler" au dire des membres du club. Non non, il ne s'agit pas d'une pièce mécanique extrêmement rare comme je l'ai cru un instant, mais bien du tampon de la DGAC...

Morane-Saulnier 733 de l'aéroclub de Dinan.

Au delà du MS733, le terrain comporte une autre curiosité avec un Fouga Magister en exposition qui souffre malheureusement des outrages de la météo. La dernière indication permettant au pilote de se dire qu'il est au bon endroit, c'est le Morane Saulnier Rallye sur le parking (dont on fête les 50 ans cette année) et un magnifique Pioneer 300 (ULM italien produit par Alpi Aviation qui ressemble de manière incroyable à un Falco). Décidément, les Bretons ont tout compris à l'aviation ;-)

Fouga Magister en exposition devant l'aéroclub de Dinan.

Après un bon déjeuner à l'Auberge des Ailes (qui mérite ses recommandations sur Nav2000), nous étions mûrs pour nous attaquer au retour avec, au programme, survol de la Rance et retour à Dreux par Granville. La visibilité s'étant amélioré sur la côte, le retour fut encore plus sympathique que l'aller.

Dinard.

La Guimorais (entre Saint-Malo et laPointe du Grouin)

Amoureux de la Bretagne, où j'aime énormément naviguer à la voile, j'avoue que le survol était simplement magique. La photo ci-dessus donne juste une toute petite idée des teintes prises par la mer et de la beauté de la côte. Enfin, il faudra revenir ;-)

Port de Granville après un décollage en 25 sur la mer.

Avranches (LFRW)

2009-06-09T21:00:00.001+02:00

Le 5 juin 2009, a été une très belle journée pour moi. Après avoir goûté aux joies du "voyage aérien", grâce au vol sur Junkers 52 offert par mon beau-père, j'ai fait découvrir à ce dernier la "promenade aérienne" lors d'un long périple à bord du nouvel Ikarus C-42 d'Evad'air (mon club ULM à Dreux). Nous avons pu ainsi apprécier les qualités du 28ACX (silence, confort, etc) sur un parcours entre la Normandie et la Bretagne (Dreux, Avranches, Dinan, Granville).

La première étape lors de cette journée (5H30 de vol cumulées tout de même), nous a conduit sur un beau terrain, un champs d'aviation devrais-je dire. Le terrain d'Avranches (LFRW) est tout bonnement fantastique. Il s'agit d'une belle bande d'herbe, située sur un près salé à l'embouchure de la Sée, accompagnée de deux hangars et d'un club-house avec vue sur le Mont Saint-Michel (sil vous plaît ;-) ). Malheureusement pour nous, les moutons ne paissaient pas sur le terrain ce jour là.

28 ACX (Ikarus C-42) sur le parking d'Avranches.

Au-delà du charme du terrain en lui même, qui donne envie de venir le WE avec son pique-nique, l'accueil réservé par l'aéroclub des Grèves du Mont Saint-Michel a été très sympathique. La discussion qui s'entame vite, permet de découvrir de vrais passionnés de tout ce qui vole et ravis de faire décrouvrir leur terrain.

Je n'ai malheureusement pas filmé l'arrivée sur le terrain, mais la petit vidéo du décollage permet d'apprécier le charme du terrain avec la vue sur le Mont Saint-Michel et le décollage en 22 face à la lagune. En tout cas, si vous passez dans le coin et que vous avez le temps de vous y arrêter, allez faire un tour à Avranches.

Regardez la vidéo sur YouTube pour profiter de la HD.